Cykelgata som sista utväg eller som omdanare av ”bilvägen”?

Bilvägens tidiga utveckling

Samma år som danskarna ”uppfann” ordet bil (den mycket intressanta tillkomsten av ordet beskrivs för övrigt här), passade Tidning för idrott på att nybilda bland annat sammansättningen bilväg för att illustrera hur väl bil lät sig infogas i svenska språket:

Vid den här tiden verkar inte den konkreta betydelsen av ‘körbana’ i kontrast till andra banor ännu ha utvecklats – vägarna var ju ändå så gott som bilfria, och behovet av cykelbanor var främst begränsat till cykeltävlingarna. Ordet bilväg används snarast på samma sätt som vi i dag använder väg för att tala om sträckor i största allmänhet (ungefär som när vi talar som flyttfåglarnas väg från Afrika), men också om konkreta vägar som var av sådan kvalitet att inte bara hästar utan även bilar, med den dåliga stötdämpning de hade vid tiden, kunde föras på dem:

Att ordet cykelbana har använts åtminstone sedan 1891 säger alltså inte så mycket om när den cykelbana vi känner i dag tillkom. I trafikreglerna dyker den av naturliga skäl nämligen inte upp förrän behovet av att skydda sig från bilarna ökar, dvs. när biltrafiken kommer igång ordentligt en bit in på 1900-talet. Om vi precis i början av 1900-talet hade ett tiotal automobiler, så hade vi till exempel 1923 ”hela” 37 823 personbilar i trafik. I dag har vi närmare 5 miljoner personbilar i trafik.

I dagens trafikförordning nämns cykelbana 21 gånger. Men i den första ”trafikförordningen” 1906, som symtomatiskt nog kallas automobiltrafikförordning, tas cykeln inte upp alls (velocipeden reglerades fortfarande genom lokala föreskrifter). Cykelbana nämns första gången i vägtrafikstadgan 1936, året då antalet personbilar i trafik hade ökat ordentligt i förhållande till 1920-talet: nu var de hela 119 303 till antalet.

Cykelbanan var från början inrättad nästan exklusivt för cyklister, ungefär som i dag. Något som nog kunde behövas, då trafiken under 1930-talet blivit ”direkt ogästvänlig mot cyklisten, då bilvägarna vuxit fram snart sagt över allt” (Söderhamns tidning 22 juni 1937, s. 6). ”Snart sagt över allt”: allt är relativt när man tittar i backspegeln!

Cykelbanor: där cyklisten ”hör hemma”?

Detta är naturligtvis en spekulation, men låt oss kalla den spaning: om man skapar ett särskilt utrymme för något som tidigare har delat utrymme med andra, till exempel cykelbanor för cyklar, så borde det finnas en risk att man också kommer att tycka att detta något, till exempel cyklar, “hör hemma” i det segregerade utrymmet. På motsvarande sätt har man då oavsiktligt skapat ”bilens territorium” i mitten (oftast) av vägbanan. Ungefär som när trottoiren under 1700- och 1800-talet gradvis blev platsen där gående hörde hemma. Eller varför inte lekplatsen i den alltmer trafikerade staden: Lek inte på gatan, utan i anvisat utrymme!

Från att vi hade mer blandtrafikerade vägar för gående, hästar, cyklister och ett fåtal automobiler för de mycket välbärgade under början av 1900-talet, ser vi under det senare 1930-talet antydningar till att bilvägarna ställs i kontrast till de nu reglerade cykelbanorna:

Cykelbanorna äro till för cyklisterna och bilvägarna för bilisterna. (Aftonbladet 29 juni 1937, s. 11)

Även i dag dröjer sig bilvägen kvar även i formella sammanhang. Trafikverket tänker till exempel fortfarande bilväg i sin vägdatabas: det fanns åtminstone till nyligen en kategori som kallades ”C-Rekommenderad bilväg för cykeltrafik”, och i dataprodukten ”vägtrafiknät” delas vägtrafiken in i bilnät, cykelnät och gångnät.

Cykelgatan som enda nödlösning?

Hopp till i dag, och Sveriges blandtrafikerade körbanor ska inte längre rymma ett par tusen – utan miljoner – bilar. Samtidigt har cykelgatan, som sedan 2020 är en officiell vägtyp i Sverige, kommit att betraktas som närmast en nödlösning för cyklande: i första hand ska det finnas cykelbanor, men där cykelbanor inte ”ryms” kan man anlägga cykelgator. Och varför ryms inte cykelbanorna? Ofta på grund av att det redan finns en bilväg på platsen som (tillsammans med gångbanor) tar hela vägbredden.

Men hur skulle det se ut om alla började cykla på körbanan? En antagligen rätt verklighetsfrånvänd fråga att ställa i 1920-talets Sverige, men i dag ter sig frågan rimlig: dagens bilberoende trafikinfrastruktur tillåter inte alltför många cyklister i körbanan. Vi har till och med, till skillnad från på 1920-talet, inrättat motorvägar där cykling är totalförbjuden.

Så hur ska beroendet botas? I Sverige har vi Systembolaget för att mildra alkoholens skadeverkningar och alkoholberoendet, och så har vi, ja, vad då?, för att mildra effekterna av bilism och det utbredda bilberoendet, som så många anför som skäl att exempelvis plocka bort bilparkeringar för att anlägga cykelbanor?

Antingen det ena eller det andra

Det ”nya GCM-handboken” ger inget vidare stöd för cykelgatan. Den är bara ett alternativ. Det ska vara cykelbanor i första hand, och finns det cykelbanor så är det bra så:

Cykelgator ska vara en del av cykelvägnätet som ett alternativ när cykelflödet är stort men separerade cykelbanor inte ryms inom gatusektionen (s. 120)

Även Göteborgs stads kunskapsunderlag antyder att cykelgatan ska användas när cykelbana inte kan anläggas eller ”inte behövs” (?):

Utgångspunkten är att cykel ska ha egen bana, men där det inte är möjligt eller
inte behövs på grund av låga bilflöden kan en cykelanpassad gata vara ett
alternativ för att cykelnätet ska förbli sammanhängande och ha en rimlig
finmaskighet och tillgänglighet till viktiga målpunkter. (Kunskapsunderlag – cykelgator i Göteborg 2023, s. 5)

Stadsmiljöförvaltningen i Göteborg tydliggör hållningen. Anlägg cykelbanor, men gå inte vidare med att på samma plats reglera cykelgator:

Cykelgator ska inte ses som ett sätt att ersätta separerade cykelbanor, utan ska ses som ett
av verktygen för att förstärka för cykling i blandtrafik i miljöer där cykelbanor inte är
möjliga eller önskvärda. (Återrapportering av uppdrag från stadsmiljönämnden angående att förtydliga cykelfartsgatorna utfärdat 2025-11-17, s. 8)

Antingen, och helst, cykelbana. Eller cykelgata. Det ena utesluter det andra. Men båda har faktiskt sina nackdelar.

Cykelgatan har flera nackdelar: den är i huvudsak en 30-reglerad blandtrafikgata. Cyklister ska fortfarande hålla till höger. Och vad innebär det egentligen att ”anpassa” hastigheten på cykelgatan? Kommer man att kunna cykla i 10 till 15 km/tim med barn, kanske till och med stanna, utan att bli påtutad? Riskerar bilarnas klumpighet vid iakttagande av väjningsplikt vid övergångsställen att korka igen cykeltrafiken, som på Hamngatorna i Göteborg?

Dags att kombinera?

Cykelbanor har nu också sina problem. Körbanan är faktiskt ofta på nästan alla sätt bättre än cykelbanan för den som prioriterar komfort och genhet. Körbanan tenderar att vara bredare, jämnare (ofta blir det tätare med gatubrunnar till exempel) och genare. Dessutom tenderar korsningarna att vara mer genomtänkta. Och då har vi inte kommit till snöröjningen, som utifrån förutsättningarna skötts exemplariskt på körbanorna under det senaste året men fullständigt havererat på cykelbanorna.

Nog borde det vara tryggt och säkert även att cykla i blandtrafik på körbanan för den som vill ta sig fram lite snabbare men ändå vill ha något ökad trygghet?

Precis som det inte räcker att bygga en cykelbanesnutt på en gata och en annan cykelbanesnutt på en annan för att få fler att låta bli att köra bil, räcker det kanske inte att bara bygga cykelbanor för att skapa en miljö som känns inbjudande för cyklister. Körbanorna, ofta den klart största delen av vägen, behöver också utformas så att de upplevs som trygga och välkomnande för cykeltrafiken.

Varför inte båda?

Demokraterna gick nyligen ut med en kritik av cykelgatorna i Göteborg, och jag kan till en del hålla med. Cykelgatorna anläggs just nu på gator där det redan är låga hastigheter. I fallet i klippet nedan är det även skyltat med rekommenderad maxhastighet 30 km/tim (att det tidigare bara var rekommenderad hastighet påpekas också i kommentarerna, men budskapet som jag uppfattar det är att vägen redan har så låg hastighet att cykelgateregleringen inte gör någon större skillnad):

Att skylta 30 med separat skylt är i princip onödigt, eftersom hastighetsgränsen följer av cykelgatans E33-skylt, men det var nu inte fokus här. Skyltarnas placering antyder dock ett annat problem med cykelgatan, nämligen risken för skyltinflation: cykelgatan är inte en vanlig bilväg, utan undantaget som måste skyltas. Det krävs många skyltar, och skyltar tenderar att placeras hur som helst, till exempel som ett hinder på gångbanan, som i klippet.

Men åter till huvudargumentet, som jag uppfattar det: hastigheterna är redan låga, så cykelgatan gör varken till eller från. Det är på ett sätt lätt att hålla med om detta: det är ju lite som att införa generell hastighetsreglering på Autobahn med motiveringen ”83 procent av trafikanterna kör redan långsammare än 130 km/h”. Argumentet blir märkligt: folk kör redan så långsamt att vi kan sätta en skylt som anger den hastighet de ändå håller (för då riskerar vi inte att trampa någon på tårna?)?

Det självklara slutsatsen av argumentationen är som jag ser det – och här hoppas jag att Demokraterna åtminstone delvis håller med mig – om man är emot verkningslös symbolpolitik så ska man införa cykelgator även där körbanan i dag tillåter högre hastigheter. Det är förvisso fler cykelgator på gång, även på vägar som kanske har något högre hastighetsgränser (till exempel Redbergsvägen), men det behövs nog mer än så om vi vill använda skattepengarna på ett vettigt sätt.

Välj båda

Kanske skulle man testa att anlägga båda lösningarna som standard, alltså både cykelbana och körbana i form av cykelgata, så att de cyklister som vill köra i lugnare tempo, barn m.fl., kan använda cykelbanan och ta sig fram i hastigheter kring 15 km/tim, medan snabbare cyklister tryggt (eller iaf tryggare) kan använda körbanan. Med cykelgata påminns också både bilister och cyklister om att cyklar också använder körbanan. Bara ett sådant symbolvärde skulle kunna vara värdefullt.

Vi kan inspireras av hur Varberg har löst det vid Apelviken (karta finns här). Här är det visserligen inte en separerad cykelbana utan en gemensam gång- och cykelbana, dessutom med en märklig tilläggstavla om att ”cykla i gångfart”. I det aktuella fallet är förvisso biltrafiken vid tiden så pass måttlig att den cyklist som prioriterar effektivitet lätt kan välja körbanan/cykelgatan istället:

Bortsett från de brister som finns i fråga om gc-banan: kanske vore aktuell lösning något för Göteborg. Inte innanför Vallgraven där hastigheterna ändå är låga, utan på platser där cykelns effektivitet, liksom den allmänna trivseln, lätt minskar.

Förslag på gator att omdana

Jag tänker nu alltså inte främst på platser som Avenyen eller Redbergsvägen, där cykelbana ”inte ryms” på grund av att körbana och kollektivkörfält tagit större delen av vägens bredd. Nej, jag tänker på platser som dessa:

Linnégatan. Visserligen redan ganska låga hastigheter för motortrafiken, men cykeln behöver normaliseras i körbanan också. Detta har redan identifierats som en potentiell cykelgata av kommunen, men tänker man också på att behålla cykelbanorna i någon form för dem som vill ta det lugnare, till exempel barn?

Swedenborgsgatan. En inte sällan igenknökad gemensam gc-bana där folk går till vänster, till höger och i mitten. Låt tryggheten i att kunna cykla långsamt på gc-banan bestå, men flytta ut den snabbare cykeltrafiken i körbanan, och öka trygghet och trivsel genom att reglera som cykelgata.

Valhallagatan, Burgårdsplatsen, Berzeliigatan. Knöligt att korsa vägar på cykelbanan, man får köra omfägar och vänta på onödigt många trafikljus. Det går mycket folk på cykelbanan, särskilt vid evenemang, till exempel i Scandinavium. Här är det som gjort för att cykla i den betydligt bättre körbanan. Där behöver fler cyklister befinna sig.

Södra vägen. Restauranger, hotell och evenemang, fotgängare går ofta i cykelbanan, hållplatser och övergångar. Även denna har pekats ut som potentiell cykelgata, men tänker man på att behålla cykelbanan i någon form?

Hisingsbrons påfarter. Ett förslag som nog är mindre sannolikt att någon skulle våga genomföra (åtminstone så länge bilberoendet inte minskats även på det statliga vägnätet). Men här går det jämförelsevis oerhört långsamt på cykelbanorna, medan körbanorna har en rakare sträckning. Det är hög trafikintensitet och ibland högre hastigheter som skulle må bra av att lugnas ner med hjäl av en 30-gräns. Låt tryggheten i att kunna cykla på cykelbanan bestå, men flytta ut mer av cykeltrafiken i körbanan, genom att anlägga cykelgata.

Det finns naturligtvis hur många platser som helst med tätare trafik och högre hastigheter man kunde tänka sig att reglera med cykelgata vid sidan av cykelbanorna, men detta var ett försök till start.

Sammantaget

När cykelbanor anläggs på en väg, tänk inte att saken är klar. Visst är det bra att cyklisterna har fått en cykelbana. Men beakta också den potentiella följden: Vem har nu fått den största delen av vägen, körbanan, som ”hemmaplan” och vem har blivit gäst på körbanan? Har körbanan blivit bilväg? Kanske är det dags att komplettera med cykelgata? Eller bilfri zon?