Göteborgs stad har i stadsbyggnadsnämnden klubbat ett nytt styrande dokument, en ny parkeringspolicy, som innebär en ganska påtagligt uppdaterad syn på parkering. (Notera att policyn inte är helklubbad än. Den ska även till kommunfullmäktige för beslut om antagande.)
Den gamla parkeringspolicyn (2009): cykeln som komplement till bilen
I den gällande parkeringspolicyn från 2009 är cykeln mer av ett medel för att minska bilresorna. Ett mål är till exempel att ”skapa en gemensam syn på parkering för bil och cykel” (s. 7) samtidigt som man ska ”uppmuntra till att fler väljer kollektivtrafiken eller cykeln framför bilen” (s. 7). Cykeln betraktas inte riktigt som ett trafikslag med egna behov: exempelvis innehåller avsnittet ”Inriktning för cykelparkering” ganska låg grad av konkretion. Parkeringsplatserna ska vara trygga och man ska kunna låsa in eller fast cykeln (s. 7) men där stannar det. Det handlar mer om allmän tillgänglighet. Symboler och principer.
Då: bilen var central och cykeln ett komplement
Bilen är fortfarande central i den gamla parkeringspolicyn. Exempelvis anges att ”innerstaden bör bibehålla ungefär samma antal bilplatser som idag” (s. 7) – en rätt häpnadsväckande formulering, men man får komma ihåg att detta dokument speglar en äldre tid, 2009, när cykeln fortfarande var ett sekundärt trafikslag i policydokumenten. Cykeln var mer av ett medel för att minska biltrafik i en tid då vi fortfarande resonerade i termer av att alla (vi en viss tidpunkt befintliga) trafikslag har sin givna plats i systemet oavsett påverkan på omgivning. Förvisso en rätt gammaldags inställning redan då.
I den gamla parkeringspolicyn är det mer fokus på cykeln som medel för annat, och det var mindre av konkreta behov för cykeln som seriöst färdmedel. Cykeln ska på sin höjd vara ett attraktivt färdmedel. Att cykeln inte kan bli särskilt attraktiv och konkurrera med bilen på lika villkor om inte trafikutrymmet omfördelas radikalt (infrastrukturen i Göteborg har under stora delar av 1900-talet gjort påtagligt bilanpassad, än i dag med breda, flerfiliga körbanor och till och med motorvägar – och inte mindre än 66 000 kommunala parkeringsplatser för bilar, motorcyklar och lastbilar, att jämföra med drygt 7 500 parkeringsplatser för cyklar) är inget man fäster någon större vikt vid, vid den här tiden. Cykeln ska lyckas konkurrera ändå, på de ofta smala cykelbanor som är utspridda än här, än där.
Då: bilparkering som service
Bilparkering är också något som tillhandahålls av kommunen i den gamla parkeringspolicyn, en service. Man talar bland annat om ”efterfrågan på boendeparkering” (s. 10), ”efterfrågan på bilparkering” (s. 11) och att ”Avvägningen av hur stor andel av tillgängligheten som ska utgöras av bil kontra kollektivtrafik och cykel i respektive del av staden måste utgöra en grund för var man placerar parkeringsanläggningar” (s. 11).
Den nya parkeringspolicyn (2026): bilproblematisering och bilparkeringsstyrning som ett sätt att förbättra för cykel
I den nya parkeringspolicyn märks ett skifte mot att betrakta cykeln som mindre sekundär utan som en central del av stadens trafik.
Nu är det inte bara cykeln som används som medel för att locka folk att ställa bilen, utan nu är det bilparkeringsplatsernas antal som ska göra det större jobbet. Bilparkering är inte längre främst uttryckt som en service utan som ett medel för att styra bilanvändningen och därmed stadens tillgänglighet för alla. Parkering ska numera användas ”som styrmedel för att främja hållbar mobilitet” (s. 7), till skillnad från något som ska tillhandahållas, som det var förr i tiden.
Nu: yta i fokus
Ytanspråk har också fått en större tyngd i den nya policyn: medan det inte verkar råda någon konflikt i fråga om yta i policyn från 2009, så är konkurrensen om yta något som uppmärksammas med i den nya policyn. Bilen framstår med detta perspektiv som en elefant i rummet bokstavligt talat, och omfördelningen av yta framstår som rätt enkel att argumentera för.
Nu: konkretion snarare än övergripande principer
Cykelparkeringsplatsernas utformning beskrivs med en helt annan konkretion än i tidigare policy: parkering för cykel ska ”byggas ut och förbättras” (s. 7), ”placeras med täthet och i anslutning till målpunkter samt vara väl synlig och lätt att nå” (s. 8), ”utformas med hänsyn till trygghet, säkerhet, användarvänlighet, olika typer av fordon och den förväntade uppställningstiden” (s. 8). Notera att fordon här alltså avser olika typer av bland annat cyklar, till exempel lastcyklar och ”vanliga” cyklar.
Nu: mer uttryckt prioritering
Prioritering av cykel uttrycks klarare i den nya parkeringspolicyn; för första gången inses att man inte kan ge allt åt alla på en begränsad yta. Exempelvis ska kommunen vid uppförande av parkering för cykel se till att ”ytor som idag används som bilparkering omvandlas i första hand” (s. 8). Det är för första gången uttryckt tydligt att bilen snarare än cykeln får ge plats.
Parkeringsplatser (för cykel) är inte längre något som bara är bra att ha, för att folk ska ställa bilen, utan cykeln är i den nya parkeringspolicyn en del i mobilitetssystemet, vilket även innefattar bland annat kollektivtrafik och annan mikromobilitet.
Men vad är mikromobilitet för ordval? Cykeln är ”mikro” i förhållande till bilen, men kunde den inte bara räknas som mobilitet, så kunde bilen vara makromobilitet eller kanske megamobilitet?).
Sammantaget
Cykeln har gått från att vara ett komplement till bilen, något som är ”bra att ha för miljöns skull”, till att beskrivas mer som en integrerad del av transportsystemet, vid sidan av andra trafikslag som klassas som hållbara. I sin egen rätt, med egna behov.
”Parkering” betyder inte längre mest ‘bilparkering’, utan inkluderar i högre grad även cykelparkering.
Vi ska inte längre bara ha ”mer cykel” och ”heja dig som cyklar!”, utan cykeln beskrivs mer som en standarddel i ett mobilitetssystem där bilen så smått får börja lämna plats.
Ska vi också hoppas på att cykeln snart också slipper vara mikromobilitet och kan börja räknas som mobilitet?
Ord och bil 