Inlägget handlar om hur cykelinfrastruktur i Sverige, med Tanums kommun som exempel, försvåras av lagstiftning, kostnader och markägarmotstånd eftersom cykeln fortfarande betraktas som ett ”speciellt” färdsätt snarare än en självklar del av transportsystemet. Ska kommuners transport- och hållbarhetspolitiska mål styras av markägares välvilja?
Men först något om ord:
Vanliga och speciella färdsätt
Något som betecknas som allmänt är enligt Svensk ordbok, i utvidgad betydelse, något som bland annat är ‘offentligt’, till exempel allmänna kommunikationsmedel. I trafikförordningen talas det om allmän i denna betydelse i två fraser: allmän plats och allmän väg.
I väglagen beskrivs allmän väg i 1 § som ”sådan för allmän samfärdsel upplåten väg som av ålder ansetts som allmän eller enligt äldre bestämmelser anlagts som eller förändrats till allmän och som vid denna lags ikraftträdande hålls av staten eller en kommun”. Dels en väg för ”allmän samfärdsel”, dels en väg med stat eller kommun som väghållare.
Eftersom cykelbana enligt vägtrafikdefinitionerna beskrivs som just ”väg” (m.m.) avsedd för cykeltrafik (m.m.), kunde man kanske tycka att exempelvis en cykelbana skulle kunna utgöra en sådan allmän väg som omfattas av väglagens beskrivning. Men så är det inte, bland annat eftersom ”allmän väg” för ”allmän samfärdsel” enligt tidigare lagkommentarer från 1958 bara är avsedd för ”vanlig körtrafik med åkdon”. Bland annat ”gångvägar” och ”cykelstigar” faller utanför på grund av att dessa betecknas som ”mera speciella färdsätt”.
Samhället ställer gärna upp med att betala och driva vägar, järnvägar, sjukvård och skola. Men inte ska väl samhället bekosta speciella saker, eller?
Cykelinfrastruktur i Västra Götaland
I Strategisk plan för ökad cykling i Västra Götaland förespråkas utbyggnad av cykelinfrastruktur längs det statliga vägnätet:
Utbyggnad av infrastruktur har höga kostnader och tar lång tid, särskilt längs det statliga vägnätet. Däremot tyder samhällsekonomiska analyser av cykelinfrastruktur på att sådana investeringar i många fall är samhällsekonomiskt lönsamma. (s. 16)
Notera alltså: längs det statliga vägnätet. I Kunskapsunderlag utbyggnad av cykelvägar i närheten av statligt vägnät framgår orsaken till prepositionsvalet:
För att bygga en cykelväg med stöd av väglagen gäller att cykelvägen ska ligga i nära anslutning till befintlig allmän väg och att det finns ett påtagligt funktionellt samband med (bil)vägen. Cykelvägen ska byggas främst i syfte att minska risken för konflikter mellan oskyddade trafikanter och fordonstrafik. (s. 3)
”Allmän väg” = ”(bil)väg”, som synes. Notera också ”funktionellt samband”: cykelvägen är inte en väg i sin egen rätt utan en väganordning till den riktiga vägen.
Fallet Tanums kommun
När nu (2025) Tanums kommun – en landsbygdskommun med utmaningar i fråga om cykelinfrastruktur – försöker skapa cykelinfrastruktur mellan kommunens orter, framträder cykelns status som det ”mera speciella färdsättet” tydligt. För varför anlägger man inte bara cykelbanor längs det redan väl utbyggda statliga landsvägsnätet i kommunen?
Kommunen har motiverat orsaken flera gånger i informationsblad och annat: det går inte att blanda in staten och regionen (som upprättar regional transportinfrastrukturplan som sedan utförs av Trafikverket). Det tar för lång tid. Det ska till exempel göras vägplaner och man måste hantera privatägd mark längs vägen. Och det blir dyrt, vilket cykelinfrastruktur tydligen inte ska vara.
Ett problem i sammanhanget är att jag inte har någon aning om hur mycket kommunen genom åren faktiskt har försökt att anlägga cykelbanor längs befintliga statliga landsvägar med kommunal medfinansiering, så det är kanske svårt att skylla allt på den ena parten i målet här. Cykelvägar längs riktiga vägar föreslås annars ungefär vart fjärde år av kommunerna och finansieras i den aktuella regionen normalt med 50 % från infrastrukturplanen och 50 % kommunal medfinansiering.
Det fina med nyanläggning av statliga cykelvägar är att de följer de krav och råd som anges i VGU, men på grund av upplevt krångel och kostnader är inte alla kommuner intresserade av att gå denna väg.
Tanums kommuns lösning sedan åtminstone 25 år tillbaka är istället att åstadkomma frivilliga överenskommelser med markägare för att få några cykelvägar på plats över huvud taget. Tanken är att befintliga stigar, skogsbilvägar m.m. ska kunna omdanas eller anpassas till att bli cykelbara vägar, bland annat med skyltning och, antar jag, drift och underhåll. Huruvida detta kan ge effektiva cykelvägar även för andra än MTB- och gravelcyklister vet jag inte än, men det är den lösning som kommunen har valt och satsar helt på.
För 25 år sedan fungerade inte frivilliga överenskommelser: markägarna överklagade bland annat till miljödomstolen och motståndet var, som jag tolkade det, ganska kompakt. Det hela kan, om man tillåter sig att spetsa till resonemanget ordentligt, jämföras med ett annat infrastrukturbygge, som är oerhört mycket mer omfattande men där förstudien lades fram så sent som 2002 och där hela projektet planeras vara klart inom bara 28 år (2030): Västlänken. Och då tycker ändå många att detta jätteprojekt ”aldrig blir klart”. Allt beror på vad man jämför med!
Hur som helst, mer om cykelvägshistorien finns här:
Kommunen tänker i alla händelser försöka med ett likartat upplägg igen, vilket enligt nyhetsrapporteringen alltså just nu bara fungerar måttligt bra, men såklart kan bli bättre så småningom (förra gången var kommunikationen med markägarna bristfällig, och kanske är dessutom nya generationer markägare trots allt mer välvilligt inställda om man bara har tålamod). Osäkerheten visar sig hur som helst i kommunens nya fördjupade översiktsplaner som varit på samråd: på grund av liten rådighet över cykelinfrastrukturen är det bara ”bilvägarnas” utbyggnad som är planerad i detalj. Cykelvägar? Vi får väl hoppas att det blir några, men det går inte att peka ut precis var de kommer att gå – detta hänger ju på vad markägarna tycker:
Och läser man kommentarerna till det länkade inlägget ovan får man ett koncentrat av vad många markägare tycker:
- Vem vill egentligen ha en cykelväg på sin privata mark; vad händer med markvärdet?
- Varför ska den lilla människan upplåta mark för stora kommunen?
- Bra med cykelvägar, men de kan dras någon annanstans.
- Ska betande djur inte kunna gå mellan betena p.g.a. att de skärs av av en cykelbana?
- Ska drivgatorna på min mark bli cykelbanor? Var ska korna gå?
- Ska produktiv åkermark bli cykelbana; skulle vi inte sträva efter att vara självförsörjande?
- Ska min dyrt inköpta mark förstöras av en cykelbana?
- Marken är skyddad (Tanums kommun har särskilt många skyddade ytor särskilt längs havet: naturreservat, Natura 2000 och såklart strandskydd).
- Mopedtrafik kommer att underlättas och bidra till buller.
- Det går (= ‘är möjligt’) redan att cykla på min mark med stöd av allemansrätten.
Det från vissa håll högljudda motståndet mot cykelinfrastruktur är förvisso inget unikt för Tanums kommun. I Vellinge protesterades det till exempel högljutt för några år sedan mot en planerad cykelväg från privata markägare. I det fallet var det Trafikverket som skulle anlägga cykelvägen (den skulle gå längs en ”riktig” väg, väg 511), vilket gjorde att anläggningen hade vägrätten i ryggen. (Inte ens vägrätten verkar dock ha hjälpt, för det ser inte ut att bli något av denna cykelbana i alla fall, på grund av ökade kostnader som kommunerna inte vill ta: ”Vi har andra investeringar som vi helt klart prioriterar framför cykelvägar”, som kommunstyrelsens ordförande i Trelleborg uttryckte det i en artikel i Trelleborgs Allehanda den 10 september 2024.)
Välvilja, inte expropriation
Problemet verkar i det aktuella fallet alltså vara att
- kommunen tycker, och har tyckt sedan 25 år tillbaka, att det är alltför tidskrävande och dyrt att blanda in region och stat i den kommunala cykelinfrastrukturen
- kommunen istället vill anlägga friliggande cykelvägar på privat mark,
- vilket innebär att det måste upprättas frivilliga avtal med markägare för att cykelinfrastruktur ska kunna anläggas. Detta blir billigt, särskilt om intrångsersättning inte delas ut.
Den senare punkten kommer sig kanske av att cykling är ett så kallat speciellt färdsätt (jfr ovan). Expropriation, eller ”tvångsinlösen”, är inte möjlig i fråga om friliggande cykelvägar. Om det hade varit en ”riktig” väg, eller en väganläggning (t.ex. cykelväg) intill en sådan väg, hade man kunnat ta mark i anspråk och ersätta fastighetsägare för markförlusten för fastigheternas minskade marknadsvärde.
Det finns alltså, som det verkar, ännu inte samma förutsättningar för markåtkomst för cykelvägar som för vägar för motorfordon.
Istället får kommunen, antar jag, bygga tillfälliga cykelvägar genom att teckna nyttjanderättsavtal med markägarna (s. 6 här) eller på annat sätt skaffa sig markåtkomst (ofta ligger marken också utanför detaljplaneområde). Ett arrende, helt enkelt, som man måste komma överens om. Ingen överenskommelse = ingen cykelväg.
Och då är vi tillbaka i det problem som uttrycks i den länkade nyhetsrubriken: ”Kommunen vill ha fler cykelvägar – men markägare sätter stopp”. Det verkar nästan enklare att bygga en motorväg än en cykelväg.
(Tankeexperiment: Skulle den omtvistade och flerfaldigt överklagade E6-sträckningen mellan Pålen och Tanumshede genom världsarvet, det i kvällspressen kallade ”E6 – kaoset”, ha kommit till utan vägrätten i ryggen, t.ex. om E6 hade varit en friliggande cykelväg, beroende av frivilliga överenskommelser med markägare, i stället för en motorväg? Jag tror personligen inte det, inte så länge väglagen ser ut som den gör.)
- Vad gör vi åt detta?
- Borde kommunen komplettera frivilliga överenskommelser om friliggande cykelvägar med att tillsammans med Trafikverket planera för väganläggningar (dvs. cykelbanor bredvid ”bilvägarna”)? Några exempel på kommuner som har anlagt väganläggningar finns i Guide för kommunal utbyggnad av cykelväg i närheten av statlig väg (s. 14–16). Detta är såklart en dyrare lösning som kräver politisk vilja. Tidsmässigt är det inte självklart att något av alternativen är bättre: det är ju inte självklart att frivilliga överenskommelser med markägare går snabbare om motståndet är utbrett.
- Är det självklart att befintlig väginfrastruktur alltid ska lämnas orörd och att det alltid är annan mark som ska tas i anspråk? Ett förslag som ges i Guide för kommunal utbyggnad av cykelväg i närheten av statlig väg (s. 5) är att göra om landsvägar till bygdevägar. Dessa har emellertid vissa begränsningar: ”Exempel på planeringsförutsättningar som nämns i VGU-guiden är att årsmedeldygnstrafiken ska vara lägre än 2000 fordon per dygn, vägbredden mellan 5 och 7 meter, och referenshastigheten inte överstiga 60 km/h”. Annars borde detta vara ett mindre tidskrävande alternativ, men kostnaden blir gissningsvis ändå hög och åtgärden sänker den för Trafikverket viktiga framkomligheten för biltrafiken.
Ord och bil 