Handlingar för det uppdaterade planförslaget för fördjupad översiktsplan (FÖP) för Fjällbacka och Grebbestad är vid tiden för detta inlägg ute på granskning. Deadline för synpunkter: 16 augusti 2025. Jag fokuserar här på Grebbestad och på trafik. Sidhänvisningar görs till detta dokument: https://www.tanum.se/download/18.5933473e1975818672d8cf4/1749818372854/Granskningshandling%20Grebbestad.pdf
Aktuell FÖP för Grebbestad antogs 2006 och finns att titta på här. I den var cykelvisionerna storslagna. Under rubriken ”En framtidsbild av Grebbestad” kunde man exempelvis läsa att
De flesta har gångavstånd till centrum, som har blivit gång- och cykelvänligt genom att biltrafiken fått mindre utrymme. Ett sammanhängande nät av gång- och cykelvägar leder mellan bostadsområden, till skolan och in mot centrum.
Biltrafiken skulle få mindre utrymme, cykeln skulle få mer. Man talar också om hur ”Kommunen har studerat möjligheten att få ett sammanhängande gång- och cykelvägnät”. Det var då, och vi kan utvärdera visionerna i dag. Vad hände?
Mer om innevarande FÖP m.m. i detta inlägg:
Notera att det har skett en hel del lokala förbättringar under 2025 efter det att inlägget skrevs, bland annat cykelparkeringar och säkrare cykelväg till skolor.
Den plan som är ute på granskning nu är betydligt mer defensiv i fråga om cykeltrafiksatsningar. Planerna för cykling är diffusa, och de berör främst centrala delar av Grebbestad (där kommunen är väghållare). Men det står inget om hur man tänker sig utveckla den statliga cykelinfrastrukturen, som är minst sagt undermålig. Kan upplevas om man cyklar mellan Grebbestad och Fjällbacka, eller mellan Grebbestad och Havstenssund. Eller om man vill ta den kortaste vägen, den 80-begränsade väg 163 mellan Grebbestad och Tanumshede.
Trevliga men icke-förpliktande cykelmål
Vad vill man göra för cykeltrafiken i den fördjupade översiktsplanen? Jo, man vill ”Prioritera tillgängligheten för oskyddade trafikanter och stärk[a] cykelstråk mot samhället” (s. 12). Man vill även ”Skapa sammanhängande stråk för gående och cyklister både centralt och längs landsvägar som kopplar bebyggelse till centrala målpunkter” (s. 14).
Inte nog med detta:
”Eftersom kustsamhällena har en så hög andel delårsboende och många besökare under sommarsäsong, finns utmaningar i planeringen. Men en rekommendation i FÖP är att ny bebyggelse för fastboende prioriteras i lägen med förutsättning att använda andra färdmedel än bil för att nå arbetsplatser och andra målpunkter. Det bör också här finnas förutsättningar för cykel eller kollektivt resande via befintliga eller nya strukturer. Detta ses som viktiga åtgärder för att minska klimatpåverkan, samtidigt som det bidrar med positiva effekter för folkhälsan” (s. 66, min fetstil/understrykning framöver).
”Planen möjliggör för en utbyggnad av gång- och cykelvägar, vilket bidrar till att främja folkhälsan då det blir enklare att på ett säkert sätt ta sig fram utan bil. Nya eller förbättrade gång- och cykelvägar innebär att oskyddade trafikanter får säkrare vägar till såväl skola och arbete som till vänner och fritidsaktiviteter. Detta är särskilt viktigt ur ett barnperspektiv. Det kan även bidra till förbättrade möjligheter att till fots eller med cykel ta del av de upplevelsevärden som kusten erbjuder” (s. 68)
Och:
”För att ytterligare minska bilresandet och därmed även klimatskadliga utsläpp, diskuteras möjligheten till mobilitetspunkter där en samlokalisering kan ske av kollektivtrafik, parkering och/eller cykelparkering. Som en del i det arbetet ingår även att förbättra möjligheterna för gång- och cykeltrafik inom respektive ort. Detta kan vara ett sätt att minska belastningen på orterna sommartid, men även att bidra till att förändra fastboendes resvanor så att kollektivtrafik används i större utsträckning. Det leder sannolikt inte till ett minskat bilberoende, men ger förutsättningar för ett minskat bilåkande.” (s. 66)
Man vill minska bilberoendet. Mer plats åt oskyddade trafikanter. Mer kollektivtrafik. Ser bra ut! I text, i alla fall. Låter nästan lika bra som i FÖP:en från 2006. Men, som anges i slutet, bilberoendet minskar nog inte ändå. Det är nog inte så viktigt, det där med minskad biltrafik, trots allt, låter det som.
Det konkretaste, mest ”utvärderingsbara”, cykelmål man har är det som ofta benämns som mobilitetshubbar, dvs. samlingsplatser som kan ”Koppla till funktioner som hållplats för kollektivtrafik med information om avgångar, cykelparkering under tak, cykelservice/pump, etc.” (s. 14).
Mobilitetshubbar ser vi i städer med utvecklad cykelinfra. Kommer folk att våga cykla till och från dessa hubbar även i en kommun som Tanum, och var ska de cykla då?
Under rubriken ”Grebbestads framtida mobilitet” (s. 44) talas det främst och gång- och cykeltrafik, och man får en skissartad karta som är ”en orienterande bild av möjlig framtida utveckling”. Det går inte att se i kartan vad som är cykelsatsningar, utan allt klumpas ihop till ”gc” (‘gång och cykel’). Den framstår inte som någon offensiv satsning.
Betydligt konkretare bilmål: underlätta för biltrafiken genom fler vägar
På s. 51 läser jag att ”Ny infrastruktur planeras för såväl biltrafik som oskyddade trafikanter då en tonvikt läggs på att skapa möjligheter för gång- och cykeltrafik”. Okej, så man ska kunna köra bil om man vill och man ska kunna gå och cykla om man vill. Alla ska få göra som de vill. Om de vill cykla, så har de (kanske) möjlighet att få bättre infrastruktur. Om de vill köra bil så är det ännu bättre, för här finns det konkreta planer! ”Nya bilvägar ger lättnader i trafikintensiteten, särskilt sommartid”.
Varför man väljer ordet ”bilväg” är oklart (alla vägar brukar vara till för alla trafikslag), men det klargör en sak: ”väg” är uppenbarligen = ”bilväg”.
De konkreta planerna för att underlätta för biltrafiken ges på plankartorna. En rejäl östlig förbifart ska byggas (se framför allt vägområde T05 och T06 på plankartan på s. 24). Inte för att motordriven genomfartstrafik genom Grebbestad ska hindras på något sätt för att underlätta för oskyddade trafikanter på ett begränsat utrymme (tänk cykelbanan vid konservfabriken). Nej, inte alls, utan för att öka ”trafiksäkerheten och framkomligheten” (s. 74).
Notera skillnaden i konkretion mellan (bil)vägplanerna och cykelvägsplanerna. Medan vägarna är inritade och klara på en karta, presenteras cykel- och gångvägarna visserligen också på en karta, men mer skissartat och tillsammans med den undflyende texten ”Vissa av åtgärderna är föreslagna på lång sikt och andra åtgärder kan vara svåra att genomföra. Avsikten är att ge en orienterande bild av möjlig framtida utveckling” (s. 44). Vi får se vad det blir helt enkelt!
Resonemanget verkar nästan vara att underlättad, eventuellt utspridd, biltrafik är bra för klimatet: ”Att förslaget bygger vidare på befintlig infrastruktur samtidigt som nya vägar planeras för att avlasta centrala stråk, bidrar till att klimatpåverkan kan begränsas vid ett genomförande av planen” (s. 66)?
Kommer det att byggas cykelvägar längs de nya ”bilvägarna”?
Vill man minska biltrafiken eller inducera in mer biltrafik?
Det verkar alltså vara önskvärt att minska ”bilberoendet”, samtidigt som det konstateras att någon minskning sannolikt inte kommer att ske.
Och vad är FÖP:ens svar på detta? Jag vet faktiskt inte. För att minska alkoholberoende har vi Systembolaget. För att minska nikotinberoende har vi varningsetiketter på cigaretter t.ex. För att minska bilberoende har vi … inget att ta till? Istället bygger vi ny bilinfrastruktur mot nya bostadsområden, samt en förbifart.
”En utbyggnad av Grebbestad leder sannolikt till mer biltrafik i form av såväl persontrafik som transporter av varor till och från orten. Den ökade biltrafiken kan ge såväl luftutsläpp som buller och vibrationer. Samtidigt kan den planerade utbyggnaden av infrastruktur avlasta vägar som idag är hårt belastade. Inom orten kan de kumulativa effekterna därmed leda till mindre buller, vibrationer och luftutsläpp längs vissa vägar och gator medan andra kan få en ökad belastning.” (s. 81)
Ett typiskt exempel på inducerad trafik. Trångt och trafikstockning i biltrafiken? Bygg en fil till!
”Planerad utbyggnad fokuserar även på att underlätta för gång-, cykel- och kollektivtrafik, vilket sammantaget bidrar till att motverka en ökad biltrafik och den påverkan det kan föra med sig.” (s. 81)
Hur skulle planen ”motverka en ökad biltrafik”? Biltrafiken ska ju inte inskränkas på något sätt.
Sammantaget
Frågor man ställer sig är:
- Vill kommunen verkligen minska bilismens attraktivitet, eller vill man, ungefär som många kommuner resonerade fram till början av 00-talet, låta folk välja fritt mellan till exempel bil och cykel? På platser med gott om utrymme för cykelinfra så visst, men har Grebbestadstrakten verkligen ”allt åt alla”-utrymmen?
- Hur ska fler ”bilvägar” leda till begränsningar i bilismen och bättre villkor för gång- och cykeltrafik?
- Tanum är en arealmässigt stor kommun, men det betyder inte att det är jättelångt mellan de större orterna. Det är till exempel inte ens 7 kilometer mellan de största orterna Grebbestad och Tanumshede! Det är en bekväm pendlingssträcka med cykel i städerna. Sträckorna till Fjällbacka, Havstenssund m.fl. är inte heller särskilt långa från Grebbestad. Så hur ska man konkret lösa kopplingarna mellan orterna?
- Hur ska man utveckla kontakterna med regionen och Trafikverket, även om detta är det betydligt dyrare alternativet? Det är såklart jättebra att man också försöker skapa cykel- och gångvägar genom frivilliga överenskommelser med privata markägare (man får nämligen bara expropriera mark för ”bilvägar” och precis intilliggande cykelbanor, inte för friliggande cykelvägar), men man borde kanske inte lägga alla ägg i den korgen så som man gjorde för 25 år sedan. Kanske har dagens markägare en positivare syn på gång och cykel än tidigare generation och genomförandet blir säkert bättre, men vad händer om markägare säger nej?
Ord och bil 