Cykling i Grebbestad, Tanums kommun

Några utgångspunkter
Förutsättningar
Cykelturen
Vägen vi inte tar
Vägen vi istället tar
Framme i Grebbestad
Udda cykelpassager
Förvirrande påbudsskyltning
Obruten gång- och cykelbana?
Hinderbanan
Norra Bohusläns längsta halva cykelpassage?
Här samsas vi
Genomgående cykelbana eller ej?
Separerad trafik
Här samsas vi igen
Cykelbanan? tar slut
Stanna för att handla – Hur låsa fast cykeln?
Vidare norrut, en bit
Sammanfattande ord

Tillägg 2025-08-16. Några kommentarer på granskningshandlingarna för ny fördjupad översiktsplan för Grebbestad ur ett trafikperspektiv finns här:

Ny FÖP för Grebbestad: konkreta planer för fler (bil)vägar – desto luddigare för gående och cyklande

***

Det här inlägget samlar observationer från en cykeltur. Även om innehållet avviker en aning från bloggens huvudtema, trafikens språk och dylikt, tyckte jag att det kunde vara praktiskt att samla observationerna här. Dessutom gör det det enkelt att dela innehållet. Inlägget fungerar också som en illustration och konkretisering av insändaren ”Vem bryr sig om cykling i Tanums kommun?” i Bohusläningen den 4 juli 2024. (Tillägg augusti 2024: inlägget erbjuder förhoppningsvis även ett sammanhang till detta inslag i Svt Väst, som av begripliga skäl bara kan täcka en ytterst begränsad del av allt som kan sägas om cykling i Tanum.)

Tanums kommun tar, i likhet med många andra kommuner, fram översiktsplaner som bitvis prunkar av visioner om minskad biltrafik. I översiktsplanen del 2 nämns under rubriken ”Hållbar utveckling” att kommunens invånare är alltför stillasittande och skulle behöva gå och cykla mer (s. 161), att invånarna är ”bilberoende” (s. 163), att biltrafiken är en ”bullerkälla” (s. 224) etc.

Kommunen vill bland annat i den fördjupade översiktsplanen (FÖP) från 2006 för kommunens största ort, Grebbestad (se kommunfakta här), försöka lösa en del av problemen genom att göra Grebbestad gång- och cykelvänligt. Redan på sidan 1 presenteras en framtidsbild över hur man då tänkte sig att Grebbestad skulle kunna se ut ungefär i dag (”om ungefär 20 år” från det att FÖP:en togs fram 2006). Biltrafikens utrymme skulle beskäras och gång och cykling skulle prioriteras och öka, på bilismens bekostnad (min fetstil):

De flesta har gångavstånd till centrum, som har blivit gång- och cykelvänligt genom att biltrafiken fått mindre utrymme. Ett sammanhängande nät av gång- och cykelvägar leder mellan bostadsområden, till skolan och in mot centrum. […] Sommartid är en hel del av alla de besökare som brukar hitta hit hänvisade att parkera en bit utanför centrum.

I samma FÖP konstateras på s. 9 att ”Centrum är sommartid i det närmaste kaotiskt och trafiken dominerar samhällsbilden”, tillsammans med en bild på den ombyggda och förstorade parkeringen på hamnplanen, med bildtexten ”Sommartid finns det ett nästan obegränsat behov av parkeringsplatser […]”.

I samrådshandlingarna för nya FÖP för Grebbestad (2024) tas aspekter såsom barns säkerhet, buller, ekonomi, folkhälsa, trafiksäkerhet och trängsel upp. Texten ger intrycket av av detta är en kommun som verkligen tar oskyddade trafikanters intressen på allvar (min fetstil):

Tillgängliggör målpunkter och mötesplatser för alla, prioritera oskyddade trafikanter. (s. 12)

[…] ny bebyggelse för fastboende prioriteras i lägen med förutsättning att använda andra färdmedel än bil för att nå arbetsplatser och andra målpunkter. (s. 53–54)

[…] förbättra möjligheterna för gång- och cykeltrafik inom respektive ort. Detta kan vara ett sätt att minska belastningen på orterna sommartid, men även att bidra till att förändra fastboendes resvanor så att kollektivtrafik används i större utsträckning. Det leder sannolikt inte till ett minskat bilberoende, men ger förutsättningar för ett minskat bilåkande. (s. 54)

[…] förbättrade möjligheter för gång- och cykeltrafik inkluderat i en sammanhållen bebyggelse som inte kräver biltransporter, vilket skulle gynna folkhälsan. Ur ett barnperspektiv innebär det bland annat säkrare skolvägar. (s. 73)

[…] utbyggda gång- och cykelmöjligheter, etablering av nya verksamhetsområden och utveckling av besöksnäringen innebär stora investeringar, men bedöms sammantaget leda till positiva effekter för den lokala ekonomin och näringslivet. (s. 75)

Så ser det ut på papperet. Men svarar det mot verkligheten? Det verkar inte så, av Cyklistvelometerns nöjdhetsundersökningar att döma. I dessa undersökningar får cyklister i Sveriges kommuner besvara frågor om cykelförutsättningarna i sin kommun, och Tanum har hamnat sist i samtliga mätningar där kommunen varit med (poäng ges på en femgradig skala där 1 är lägsta möjliga poäng). Som enda kommun i Sverige får Tanum lägsta betyget, F:

2020: sista plats – genomsnittspoäng 1,71 – betyg: F

2022: sista plats – genomsnittspoäng 1,64 – betyg: F

2024: sista plats – genomsnittspoäng 1,5 – betyg: F

Alltså: kommunen vill minska bilismen och öka cyklismen, samtidigt som cyklisterna själva inte verkar märka något av denna ambition.

Några utgångspunkter

Under det senaste årtiondet har mycket förändrats i fråga om synen på cykling, till den grad att den så kallade GCM-handboken, som kom 2010, har blivit föråldrad. Handboken har som syfte att bland annat ge råd och inspiration till kommuner och regioner vid utvecklingen av infrastruktur för gående och cyklister. Det har till exempel sedan 2010 kommit ut en nationell cykelstrategi (2017) som har som överordnat mål att öka cykling, det har tecknats ett stort antal stadsmiljöavtal (avtal som ska främja hållbara stadsmiljöer med hjälp av ökad kollektivtrafik och cykeltrafik) m.m.

En ny utgåva gavs då ut 2022 av SKR och Trafikverket: ”Mobilitet för gående, cyklister och mopedister – En handbok med fokus på planering, utformning, underhåll och uppföljning” (som hädanefter även omtalas som ”nya GCM-handboken”). Om cykelfrågorna lyftes i och med 2010 års GCM-handbok, så är det 2022 dags att ta frågorna ”till nästa nivå”. De förutsättningar för cykeltrafik som man nöjde sig med på 2010-talet ska höjas. Om GCM-handboken talade om att ”Det krävs att gc-trafiken ersätter resor med mera miljöbelastande färdslag som exempelvis bil” (s. 7), så är det mer konkretiserat i den uppdaterade upplagan, där också frågan om styrmedel kommer upp: ”Styrmedel behövs för att resor och transporter med bilar och lastbilar ska flyttas över till mer energieffektiva transportsätt […]” (s. 10).

Jag ger nedan några rader från ”Mobilitet för gående, cyklister och mopedister – En handbok med fokus på planering, utformning, underhåll och uppföljning” (2022). Där summeras rätt väl de krav som SKR och Trafikverket tycker att man ska ställa på cykelinfrastruktur av i dag. Sidan 28 (min fetstil):

Cyklister drivs av muskelkraft och är därför känsliga för omvägar, nivåskillnader och omotiverade stopp. Cykeln är oftast tvåhjulig och därmed instabil i låga hastigheter. Cyklisten ställs inför en mängd samtidiga krav – att vara motor, balansera på två hjul, parera ojämnheter och hantera trafiksituationen. Cyklister behöver därför ett jämnt underlag, bra drift och underhåll och utrymme för sidoförflyttning. Vid cykling under 14 km/tim är cykeln instabil vilket innebär mer sidoförflyttning. Barn och äldre vinglar mer än vuxna, snabbare cyklister. I uppförsbackar och på sträckor där hastigheten går ner är sidoförflyttningen som störst. Lastcyklar och trehjuliga cyklar har också blivit vanligare, vilket ställer krav på tillräckliga bredder.

Sammanfattade minimikrav på cykelnätet i stort (sidan 61):

• Sammanhängande nät med god orienterbarhet och hög igenkänning.
• Genhet – inga omvägar.
• Framkomlighet – ingen tidsfördröjning.
• Trafiksäkerhet – separering från motorfordonstrafik eller med förutsättningar för fungerande samspel samt separering mellan gående och cyklister.
• Komfort – flyt och jämna ytor samt undvika bullriga och luftförorenade trafikmiljöer.
• Trygghet – social kontroll och belysning.

För att uppnå målen behövs inte bara välbyggda cykelbanor. Man behöver också ingå avtal om att sköta banans sopning, slyröjning, lagning av tjälskador, skötsel av vägtrummor m.m. Som på vilken annan väg som helst som är öppen för allmän trafik.

Förutsättningar

Jag fokuserar här på vardagscyklisten, vuxen som barn, exempelvis jobbpendlaren eller den som cyklar till skolan eller för att handla, kanske med en cykelkärra eller en lastcykel som kan vara upp till en meter bred. Även turistcyklister inkluderas, särskilt de som cyklar med barn, packning och kärra. Samtliga cyklistkategorier uppskattar gen, sammanhållen och separerad cykelinfrastruktur. Det bör finnas asfalterade, släta cykelvägar med tillräcklig bredd för att cykla bekvämt. Kort sagt, det bör finnas förutsättningar som gör att man både kan och vill använda cykelvägen i vardagen. Att behöva dela väg med biltrafik på exempelvis en landsväg med 70- eller 80-begränsning mer eller mindre utan vägren (som väg 163) undviks helst.

Kanske ska man handla några matkassar i livsmedelsbutiken och ett par torkarblad på macken. Vardagssysslor som för många inte kräver bil och som, om sysslorna inte utförs med bil utan med cykel, kan bidra till att minska den periodvisa trängseln i orterna.

Cykelturen

Man kan tänka sig att vi vill cykla från Kämpersvik till macken i Grebbestad, via en livsmedelsbutik på hamnplan. Nedanstående översikt är en förenkling (bland annat cyklar vi just denna gång inte in på John Månssons väg söderifrån, eftersom vägen i den änden är en allt annat än jämn skogsstig).

I Kämpersvik startar det med en bra belagd väg:

Cyklar sedan på Halsviksvägen åt nordväst. Vägen övergår småningom till att bli först en grusväg och sedan stig, som framgår av nedanstående bilder.

Även om vägen efterhand blir smal och uppenbarligen saknar underhållsplan, så är det, jämfört med hur det var fram till och med 1990-talet, en okej väg att cykla på med tvåhjulig cykel, i alla fall där det inte finns växtlighet precis i kanterna. Vägen grusbelades och breddades något på vissa sträckor med pengar från ett privat initiativ i samband med att kommunen i mitten av 00-talet så smått började förverkliga den cykelväg som omtalades i ett fullmäktigebeslut från den 25 september 2000 (se Dnr 00.201-353 Kfn). Där uppdrogs åt kultur- och fritidsförvaltningen(!) att anlägga cykelvägar från Gerlesborg till Resö. I den fördjupade översiktsplanen för Grebbestad anges också att ”Kommunen har studerat möjligheten att få ett sammanhängande gång- och cykelvägnät” (s. 29).

Cykelvägen tvärdog i Kolmyrarna, där markägare i princip längs hela sträckan fram till Tanumsstrand överklagade anläggandet. Miljödomstolen och senare Miljööverdomstolen stoppade planerna i slutet av 00-talet, och så var det med det. Kommunen ställde 2009 ut ett förslag nästan identiskt med det tio år tidigare framlagda, vilket gav upphov till artikeln ”Tanum satsar på cykel och vandring” i Bohusläningen den 16 mars 2009. Men det blev inget med det heller.

Trots att det inte har fungerat sedan åtminstone 25 år tillbaka, försöker kommunen än i dag upprepa idén att använda befintlig privatägd mark som underlag för cykelvägar. Som anges i Tanums kommuns infotidning nummer 51 för några år sedan (2020, s. 9):

Vi har hittat flera framkomliga vägar, men de passerar fastigheter och enskilda vägar som privata markägare och vägföreningar ansvarar för. Förhandlingar pågår med markägare och i mångt och mycket finns det många positiva röster bakom projektet […]

(Skulle det inte till och med gå snabbare att få till en överenskommelse med Trafikverket om riktiga, underhållna cykelbanor, som åtminstone uppfyller VGU-kraven, istället för någon sorts äventyrsleder designade för flanör- och stigcyklisten?)

Vägen vi inte tar

Kommunen hade planerat att cykelvägen skulle gå den genaste vägen, alltså längs kusten, till Tanumsstrand. Nu blev det alltså inte så, och därmed går den sträckningen bort här.

Så här har det kunnat se ut tidigare år:

Tillägg: i år, 2024, är gång- och cykelvägen som inte blev av i ungefär samma skick. Så här ser det ut här:

Den som vill uppleva platsen med egna ögon kan också cykla till Vettemyrvägen och följa den till havet. Det är en i sin helhet okej skogsväg med två hjulspår och mittre grässträng. Dock bitvis sönderkörd och ingenting för vardagscyklisten med till exempel cykelkärra och vibrationskänslig last.

Vägen vi istället tar

Därför är det den asfalterade/oljegrusade skogsvägen som i nordostlig riktning leder mot länsväg 163 som gäller för den som vill cykla på ett bredare och slätare underlag. Ca 300 meter före påfarten till 163:an svänger vi in på Göterödsvägen, som vi kan konstatera är grus-/krossbelagd men ändå okej att cykla på för att vara en enskild grusväg, i alla fall i torrt väglag och med breda däck som kan ta upp alla vibrationer (halkrisk föreligger dock; beläggningsmaterialet är inte alltid fast och jämnt). Dessutom är det som sagt en enskild väg, utan statsbidrag, som kan tillåta sig att förbjuda motordrivna fordon (undantaget klass 2-moped) som inte har tillstånd att köra där. Det är dock såklart en viss omväg jämfört med den genare och trevligare kuststräckningen.

Man kan nu cykla på lite olika sätt och vi tar inte den genaste vägen. Kartan längst upp i inlägget stämmer som sagt inte riktigt, för vi tråcklar oss från Göterödsvägen till Nytorpsvägen genom en smal (ca 90 cm) hinderförsedd passage. Inget att rekommendera för exempelvis cyklisten med lastcykel:

Den genare, men något guppigare, varianten är att, om man nu finner den (som alla andra vägar hittills) oskyltade infarten, köra in på en smal skogsstig vid John Månssons väg:

Det är rätt tydligt att markägarna helst inte vill se för mycket cykling på sina marker. Alternativt är de rädda för mopedtrafik. Varför skulle de annars sätta upp dessa hinder för (last)cykeltrafiken? Hur som helst: vi kommer ut vid Tanumsstrand, och vi kan här vara busiga och välja att fortsätta mot Grebbestad på Kuststigen, eller ”strandpromenaden” som den också har kallats. Detta verkar vara en trafikjuridiskt odefinierad, bitvis smal men mycket fin stig, som främst verkar tänkt som vandringsled längs havet. Även kommunen verkar vilja utestänga cyklism från denna väg: den klassas som ”gångväg” på den infotavla som omnämns sist i detta inlägg.

Inte vackrast eller genast, men förmodligen mest praktiskt, är att ta sig mot ställplatsen och Sportshopen på den släta, äntligen asfaltsbelagda ”Tanumsstrandsvägen” i blandtrafik:

Det verkar här saknas vägvisning för cykeltrafiken. Var finns vägvisarskylten mot Grebbestad?

Efter att ha tagit sig igenom grusplansparkeringen …

… och passerat ett par cykelpassager, kommer man så till den ordentligt skyltade gemensamma gång- och cykelbanan vid Sportshopen. Själva påbudet är alltså skyltat, men var är vägvisningen mot Grebbestad?

Cyklisten och fotgängaren hade såklart önskat separering mellan gående och cyklister, men okej: om man nu inte kan tänka sig att ta mer bredd från biltrafiken på körbanan, så verkar de oskyddade trafikanterna få hålla till godo med dessa lösningar på årsgenomsnittligt relativt lågtrafikerade cykelstråk. Helt okej i lågtrafik, inte lika bra i högtrafik.

Cyklister håller här till höger som vanligt, medan gående om möjligt håller till vänster:

Håller sig alla gående om möjligt till vänster i högtrafik? Nej, snarare kanske uppåt 20 % av dem, och det är nog inte så konstigt: Hur många körkortshavande bilförare känner ens till att reglerna på just gemensamma gc-banor justerades 15 oktober 2018? Det hade dock inte hjälpt om så 50 % hade följt reglerna och hållit till vänster, så länge alla inte håller sig på en och samma sida. Alla hade lika gärna kunnat hålla till höger istället, bara just alla hade gjort det så man slapp farlig slalomcykling, där det ibland behövliga användandet av ringklockan irriterar och förvirrar många (medan andra blir irriterade om ringklockan inte används).

Det blir alltså rörigt på gemensamma gc-banor sommartid när det är många gående över hela banan, men väghållaren har valt att inte nagga mer på biltrafikens körbana. (Alternativt kan man ju tolka utformningen som att väghållaren implicit hänvisar cykeltrafiken till körbanan.)

Landsvägscyklisten som vill cykla lite snabbare håller sig här självklart till 163:ans körbana. I bästa fall känner bilisterna till trafikförordningens regler som tillåter cykling på körbana även där cykelbana är anlagd för cyklister som fyllt 15 år.

Sweco-studien ”Separering av gående och cyklande” (2018, s. 4) noterar att ”Gående och cyklande grupperas ofta ihop under namnet ‘oskyddade trafikanter’ eller ‘GC-trafikanter’, trots att de är två mycket olika trafikslag som bör separeras”, och i nämnda handbok ”Mobilitet för gående, cyklister och mopedister – En handbok med fokus på planering, utformning, underhåll och uppföljning” (2022, s. 75) rekommenderas att gemensamma gång- och cykelbanor ”bör vara ett undantag i valet av utformning”.

Som också anges i nya GCM-handboken, med hänvisning till en italiensk studie: cyklisternas hastighet ”kan minska med upp till 30 procent vid interaktion med gående på delade gång- och cykelbanor samt när cyklister färdas i blandtrafik med motorfordon” (s. 84). Detta sänker cyklisternas hastighet och minskar därmed effektiviteten i förhållande till bilen, vilket inte är önskvärt.

I tillägg vet vi att gemensamma gång- och cykelbanor genererar konflikter, inte sällan infekterade sådana, mellan gående och cyklister. Inte minst i Göteborg har man fått uppleva detta; se till exempel här, här och här.

Kort sagt: vi vet att gemensamma gång- och cykelbanor inte fungerar särskilt bra, så undvik dessa.

Framme i Grebbestad

Vi närmar oss Grebbestad efter ett par obevakade cykelpassager till, fortfarande på en gemensam gång- och cykelbana, där gående förhoppningsvis inte tar upp hela banans bredd:

Maxhastigheten på länsvägen (och därmed också på den intilliggande gång- och cykelbanan) är numera 40 km/tim, vilket är en höjning från tidigare max 30 km/tim som skedde kring 2015 kanske? (Se gatuvy från stranden 2011, då det var max 30 km/tim; jfr även relevant trafikföreskrift från 2015 om höjningen till max 40 km/tim.)

Udda cykelpassager

Vid campingen ska vi passera en cykelpassage med en intressant linjeföring. Cykelpassager med väjningslinje (”hajtänder”) framför brukar ju innebära att fordon på körbanan ska väja för cykeltrafiken på cykelpassagen: se Transportstyrelsens besked här, och se även här för ett exempel på det från Umeå kommuns webbplats, där bilförare även har väjningsplikt på väg in i cirkulationen. I detta fall finns det till och med stoppskylt och en stopplinje målad framför cykelpassagen. Alltså bör korsande bilister ha stopplikt för korsande cykeltrafik. Bra, tydligt och klart. I bästa fall känner de körkortshavande bilisterna även till att det är förbjudet att anpassa sin körning så illa att man tvingas stanna på cykelpassagen för att väja mot körbanans trafik och därmed hindra cykeltrafiken.

Nästa cykelpassage ser mer ordinär ut (här finns ingen kantlinje precis bredvid), men även här verkar körbanans trafik ha stopplikt gentemot korsande cykeltrafik.

Förvirrande påbudsskyltning

Vid stranden delas den gemensamma gång- och cykelbanan upp i separerad gångbana (till vänster) och cykelbana (till höger). Bra, separering av trafikslag ska alltid eftersträvas:

I bästa fall håller sig gående på gångbanan. Men det vet vi erfarenhetsmässigt att de inte gör här i högtrafik. Förslag: måla gång- och cykelsymboler i asfalten.

Men hur är det från andra hållet; saknas separerad cykelbana där? Eller förväntas trafikanterna på något sätt förstå att en gemensam gång- och cykelbana, där gående skickas åt höger, medför separerad cykelbana rakt fram?

Nej, för så är ju inte fallet enligt trafikreglerna. Inte konstigt att gående hamnar i cykelbanan, alltså. Förslag: sätt upp en skylt med påbjuden cykelbana där gående leds åt höger i färdriktningen.

Obruten gång- och cykelbana?

Sedan fortsätter den nu gemensamma gång- och cykelbanan och korsar trafik till och från parkeringen:

Vad gäller i korsningen? Det ser ut att vara tänkt som en gemensam gång- och cykelbana som upphör alternativt övergår i vägren i korsningen. Fordonstrafiken från parkeringen till vänster har hur som helst väjningsplikt mot cyklister på cykelbanan, eftersom ”förare har […] väjningsplikt mot varje fordon vars kurs skär den egna kursen när föraren kommer in på en väg […] från en parkeringsplats” (TrF 3 kap. 21). Antar jag i alla fall.

Från andra hållet har man förvirrande nog satt upp påbjuden cykelbana även före den andra parkeringsutfarten, trots att det ser ut som om cykelbanan upphör. Men okej, det är ju fortfarande fordonstrafiken från parkeringsplatsen som har väjningsplikt så det spelar kanske ingen roll.

Notera i tillägg att 163:an genom hela Grebbestad är huvudled (föreskrift här; se även till exempel här), vilket rimligen innefattar den aktuella cykelbanesträckningen (ja, även cykelbana kan vara huvudled). Flerdubbel väjningsplikt för fordonstrafik från parkeringen, alltså!

Gångtrafiken leds här västerut in över parkeringsplatsen och ut på bryggan. Är det därmed självklart att banan rakt fram är en separerad cykelbana? Nej, absolut inte, vilket även illustreras av det ofta stora antalet gående i cykelbanan under sommarsäsongen.

Från andra hållet är det tydligare: där är (dubbelriktad) cykelbana påbjuden:

Förslag: gör det tydligt att cykelbanan är separerad från båda håll. Måla även cykelsymboler i marken. Tänk igenom placeringen.

Hinderbanan

Så är vi framme vid vad man kan klassa som en direkt farlig cykelbana: sträckan längs gamla konservfabriken. Före 2024 års beläggningsarbete är det en smal och farlig sträcka med utstickande detaljer i barnhuvudhöjd. Notera att cykelbanan dessutom är dubbelriktad och därmed kan förväntas rymma cykelkärror och lastcyklar åt båda håll. Så här såg vägen ut fram till 2024, vilket tydligen bedömts som så illa för biltrafiken att det krävts uppfräsning om ombeläggning, men bara av körbanan (den tåligare cykeltrafiken har inte ansetts behöva någon ny beläggning eller ens en cykelbana som inte är farlig?):

Efter beläggningsarbetet 2024 ser vägen ut som på bilderna nedan. Det har blivit bra för fordonstrafiken på körbanan (alltså i princip för biltrafiken, eftersom maxhastigheten höjts från 30 till 40 km/tim; jfr till exempel nya GCM-handboken s. 29 som anger att blandtrafik inte ska förekomma vid hastigheter över 30 km/tim för ett säkert och jämlikt samspel), men för cykeltrafiken som hänvisas till cykelbanan ser det precis lika illa ut som före ”renoveringen”.

Man har helt enkelt struntat i att fräscha upp cykelbanan, och i mejl från Trafikverket (staten är väghållare för 163:an) i juni 2024 anges att varken kommun eller region framfört några önskemål om att prioritera att fixa till cykelbanan här. Visst måste väl någon i kommunen någon gång satt sig på en cykel och noterat problem med denna cykelbana?

För cykeltrafiken har det faktiskt blivit värre efter beläggningsarbetet: det har nämligen av okänd anledning placerats ut ett pärlband av reflexstolpar för att nästan demonstrativt understryka cykelbanans inskränkta bredd och effektivt försvåra cykelmöten på den dubbelriktade cykelbanan (Kommer vinterväghållning och grusupptagning att fungera med dessa stolpar?). Man kan ju köra slalom vid möte i och för sig, men vad tycker biltrafiken om att jag svänger ut och in över heldragen linje (ordningsbot 2.12: ”Otillåtet överskridande av spärrområde eller heldragen linje”), kanske mot färdriktningen på körbanan? Stolparna hindrar knappast heller bilister, som ju inte får särskilt mycket extraplats av att tränga sig in i den extremt smala cykelbanan, och utstickande husvagns-/husbils-/bussbackspeglar in på cykelbanan är stolparna för låga att hindra. Kanske hindras någon enstaka halvintegrerad husbil med kraftigt sidoöverhängande bodel från att smälla till en cyklist genom att reflexstolparnas smattrande varnar bilföraren.

Notera att cykelbanan bryter mot en rad krav i VGU, som Trafikverket har att följa – om de nu hade byggt ny cykelbana! (Kraven gäller inte befintliga cykelbanor som denna.)

• Dubbelriktad cykelbana ska vara minst 1,8 m bred (s. 124).
• Cykelbana/cykeldel som gränsar mot längsgående hinder (längd > 3 m) såsom stödmur, stängsel, häck o.dyl. ska ha en skyddsremsa mot hindret med bredd ≥ 1,2 m (s. 125).
• Skyddsremsa för cykelbana/GCM-bana ska vara fri från fasta hinder med undantag av belysningsstolpar och vägmärkesstolpar (s. 125).
• Yta avsedd för cyklister ska i sidoområdet ha en säkerhetszon för cykeltrafik på vardera sidan av ytan avsedd för cyklister. Säkerhetszon för cykeltrafik ska vara 0,6 m bred. Inom säkerhetszon för cykeltrafik får inte:
  • 1. Stolpe eller annat fast föremål finnas.
  • 2. Vegetation utöver marktäckande gräs o.dyl. förekomma (s. 126).

Cykelbanan är alltså mycket smal (det hade den även varit om den varit enkelriktad): bredden varierar mellan 90 och 110 cm från tegelväggen(!) till linjemarkeringen. Det kommer först ett hinder i form av ett trappblock som väl är tänkt att fungera som entrésteg:

När man passerat denna sten helskinnad, kommer nästa hinder: en gammal lastkaj. (Denna använder väl ingen i dag?) Men eftersom den aktuella fabriksbyggnaden är en få kvarvarande längs Bohuskusten, sitter lastkajen gissningsvis säkert av kulturhistoriska skäl. Samtidigt verkar inte kulturhistoria hindra att fasaden är nedklottrad och att den farliga lastkajen pryds av reklam för Sportshopen (som ironiskt nog saluför cykelkläder).

Kajen sticker ut drygt 30 cm och är placerad ca 100 cm upp på väggen, dvs. i ungefär samma höjd som ett cykelstyre, eller i huvudhöjd på ett cyklande barn. Även denna detalj är helt omarkerad:

Förslag: gör om allt här. Tänk om helt. Ska Grebbestad fortsätta ha samma mängd biltrafik som alltid, eller har kommunen visioner om en annan typ av trafik som tar mindre plats? I trafikutredningar från 2010-talet konstaterades att den smala väg 163 genom Grebbestad behöver avlastas, särskilt under sommaren. Den första, förmodligen billigaste, lösningen som presenterades i en av utredningarna var att påverka transportbehov och transportsätt (trafikstudien ”Södra Grebbestad” från 2014-02-28, Dnr Ks 2014/0324-353, s. 13–14). Förslag inkluderade att överföra personresor till kollektivtrafik genom att skapa nya eller bredda befintliga vägar för busstrafik, samt att erbjuda ”ett gent, tryggt och överskådligt cykelvägnät med god tillgänglighet”. Bra! Men vad hände med dessa förslag? De borde kunna få direkt inverkan på utformningen och dimensioneringen av den aktuella platsen. Är bredden på cykelbanan proportionerlig mot bredden på den intilliggande körbanan, där två personbilar utan vidare kan mötas? Måste biltrafik kunna mötas på platsen, när inte ens cykeltrafiken på cykelbanan kan göra det? Ta en meter av körbanan till cykelbanan? Enkelrikta trafiken, led om på andra vägar (till exempel länsvägarna 1005/1006/1007 och 914, som också tas upp i nyssnämnda utredning, särskilt s. 17–20)? Eller, om det nu verkligen måste vara dubbelriktat för just biltrafiken på körbanan, sätt upp väjningsskylt p.g.a. smal passage, något liknande den lösning som fanns vid Säm-bron för buss och lastbil tidigare, innan man breddade den för (bil)trafiken:

Borde man göra det tillåtet att cykla på bryggan? Kan man göra cykelgata, gångfartsområde (jfr Affärsvägen i Tanumshede), bygdeväg? Borde cykelbanan byta sida, så att bilarna istället får färdas längs konservfabrikens fasad (knappast acceptabelt!)?

Norra Bohusläns längsta halva cykelpassage?

Sedan kommer en halv cykelpassage, målad med sockerbitar (M16) som sig bör – men bara i én rad. Den är 70 meter lång:

Har cyklisten väjningsplikt mot utbackande förare här under 70 meter, enligt gängse regler för cykelpassage? Fast det är samtidigt ingen regelrätt cykelpassage. Ser bilisternas backkameror att det kommer cyklister snett bakifrån här? Det är förvisso bra att man inte riskerar att bli dörrad i cykelbanan, när bilarna orienteras på tvärsan.

Här samsas vi

Vi skulle kunna fortsätta på länsväg 163:s körbana, som inne i samhället bitvis anses väldigt smal: översiktsplanen talar till exempel på s. 63 om ”samhällets trånga, centrala delar”. Det är dock svårt att uppleva vägen som särskilt trång i jämförelse med många andra vägar i landet (körbanan är ju för det mesta 5 meter bred mitt i Grebbestad, till och med 6 meter i medelbredd enligt den nationella vägdatabasen om man räknar in beläggningskanterna, vilket är bredare än många gator i städerna). Det verkar snarast vara ur ett biltrafiksperspektiv som Grebbestad kan anses trångt. Förklaringen ges nog på s. 29 i den kulturhistoriska bebyggelseinventeringen (rev. 2010): vägen byggdes ”då fotgängare, hästskjutsar och cyklar dominerade trafiken snarare än bilar”. Bilen inträdde först som gäst här, men kom senare under 1900-talet att hamna i centrum, för att i dag närmast ha fått en hederposition på den nyasfalterade körbanan mitt i samhället, där trottoarernas bredd i dag bitvis kan mätas i centimeter snarare än meter (se till exempel här). Då blir det trångt, ur den synvinkeln alltså.

Vi leds i alla händelser upp på vad som enligt vägmarkeringen verkar vara en gemensam gång- och cykelbana (skyltning saknas)? Denna bana är inte inrapporterad som gång- eller cykelbana i den nationella vägdatabasen. Är dess status kanske lika oklar för väghållaren som för de oskyddade trafikanterna? På vägen finns det i alla händelser en gåendesymbol målad ovanför en cykelsymbol, precis som på skylten för gemensam gång- och cykelbana. Man har också lagt till en egenpåhittad text, dessutom på svenska, som saknas i vägmärkesförordningen: ”HÄR SAMSAS VI”. Bråka inte här!

Eller vad betyder detta förnumstiga budskap egentligen? Det är ingen reglerad text; vi finner den inte i vägmärkesförordningen, och frågan är om det ens är lagligt att skriva sådana här saker i trafikmiljön. Man kan skriva såväl ”BUSS”, ”LASTPLATS”, ”STOPP” som ”SKOLA” om man vill, men det minst sagt distraherande budskapet ”HÄR SAMSAS VI” ingår föga förvånande inte. Det kan ju dessutom yttras om vilken social situation som helst: vi måste samsas hela dagarna, i skola, på jobb, i butiken, hemma, på nätet osv., även utan förnumstigt budskap. Vi känner också förhoppningsvis alla redan till trafikförordningens grundval, 2 kap. 1 §, som just handlar om att ta hänsyn för att främja säkerhet. Om folk trots allt inte samsas, överväg att bygga om trafikmiljön.

Varför står då inte nämnda budskap i körbanan istället? Det är ju inte främst cyklister och gående som behöver ta till sig budskapet, eftersom det inte är dessa trafikslag som allvarligt skadar och kör ihjäl andra trafikanter.

Ett tankeexperiment: Man kunde baka ihop gångvägen och körbanan till ett gångfartsområde eller någon sorts torgyta genom Grebbestad i stället. På så sätt får även biltrafiken mingla oordnat med de gående, på de gåendes villkor, kanske tillsammans med texten ”HÄR SAMSAS VI” för att säkerställa att de oskyddade trafikanterna och bilisterna verkligen sköter sig. Därigenom kan hastigheterna hållas nere som en bonus, och dessutom öppnar lösningen för många trevliga möten mellan bilister och fotgängare. Dessutom blir det mer utrymme för såväl gång-, cykel- som biltrafik.

Not: Varianter av budskapet används på fler ställen, till exempel den tydligt inofficiella skylten ”Hej cyklist. På denna kajsträcka samsas vi med fotgängarna” i Sannegården i Göteborg. Det finns dock flera skillnader i jämförelse med centrala Grebbestad. Utformningen i Göteborg erbjuder ändå uppdelning av trafikantslagen (se här), så man kan i princip fortsätta cykla enligt den tidigare påbudsskylten om separerad cykelbana på höger sida eftersom de gående i huvudsak håller sig på vänster sida. Vidare har gång- och cykelbanan enskild väghållare och har därmed (tyvärr) större frihet i utformningen. Slutligen, och inte minst viktigt, finns det alternativ för den som inte vill ”samsas” utan vill komma fram effektivare på separerad cykelbana, i detta fall Östra Eriksbergsgatan. Grebbestadsvarianten är snarast att jämföra med den frekvent kritiserade (se till exempel här, här, här, här, här och här) Stenpiren i Göteborg, en oklar torgyta som är besvärlig att hantera för både gående och cyklister, som leder till konflikter och minskad effektivitet i resandet. Många är som synes överens om att denna lösning inte blev bra, och liknande slutsatser får vi hoppas kommer gälla även Grebbestadsvarianten.

Förslag: Skriv något uppmuntrande hemmasnickrat i cykelbanan om det nu verkligen finns behov av det. Varför inte ”TACK FÖR ATT DU CYKLAR”, som en del andra kommuner gjort? Men skriv inget påhittat som ser ut som en reglerad anvisning för trafiken, för då tar det bara uppmärksamheten från själva cyklingen. Dessutom framstår det som att kommunen inte tar gående och cyklism på allvar, och definitivt inte på lika stort allvar som bilismen, som slipper dessa budskap.

Genomgående cykelbana eller ej?

Sedan kommer ett antal parkeringsplatser, vilkas utfarter korsar cykelbanan. Är cykelbanan tänkt att vara bruten? Varför har man annars brutit asfaltsbeläggningen och lagt gatsten just i korsningspunkterna? Men varför är då kantstenen kvar? Har biltrafiken fortfarande väjningsplikt eftersom den kommer ut från parkeringsplatsen? Jag antar det senare, men är osäker. Förslag: förtydliga hur det är tänkt.

Separerad trafik

Sedan delas trafiken upp i en gång- och en cykeldel. Först målas en gångsymbol bredvid en cykelsymbol, och sedan kommer en cykelsymbol med pilar på trottoardelen för att understryka dubbelriktningen på den smala (ca 2 meter) cykelbanan:

Här samsas vi igen

Så var det dags att blanda ihop gång- och cykeltrafiken igen, och nu har vi släppt tyglarna. Är det en gemensam gång- och cykelbana? Ska gående hålla till vänster i färdriktningen, eller är det mer som en gågata, där gående kan gå lite hur som helst?

Den uppdaterade GCM-handboken anger att ”Vid delad gång- och cykelbana är det viktigt att cykel- respektive gångsymbolen sitter på rätt sida” (se bild på s. 84). Att måla gång- och cykelsymbolerna bredvid varandra här är knappast i linje med instruktionerna, vilket förstärker förvirringen. Det ser inte längre ut som en gemensam gång- och cykelbana (Eller vad är det egentligen?). Påbudsskyltar är frånvarande.

Jämför till exempel med standardlösningen vid Valhallavägen i Stockholm, där gång- och cykelvägen precis som i Grebbestad markeras med målad gångsymbol och cykelsymbol bredvid varandra (i par i detta fall). I kombination med påbudsskylt tydliggörs vad man som cyklist kan förvänta sig: här ska jag cykla till höger på en separerad cykelbana:

Cykelbanan? tar slut

Vi fiskaffären tar gång- och cykelbanan(?) slut, och cyklister leds ut i parkeringsplatsen.

Stanna för att handla – Hur låsa fast cykeln?

Man kan handla i någon av butikerna, och det är bra om man kan låsa fast den dyrare två- eller flerhjuliga cykelns ram och hjul i något, till exempel cykelpollare eller cykelräcke. Det finns ett stort antal bilplatser (nästan 340 platser enligt parkeringskartan om man slår ihop hamnplans-, Ica- och Coop-parkeringarna). Inte riktigt i klass med de 1.000 bilparkeringsplatser som finns vid Tanum Shoppingcenter, men känslan av köplada utanför stan infinner sig även mitt i kustpärlan Grebbestad, särskilt på hamnplansparkeringen. Trafikbullret förstärker känslan av 1970-talsköpcentrum. Mitt i samhället.

Hur många cykelplatser har vi då? I nuläget verkar det finnas fyra traditionella ”hjulknäckarställ” för framhjulen vid toaletterna:

De flesta verkar ställa sig på andra ställen, till exempel i utrymmet mellan Ica och blomsterhandeln. Även här saknas pollare. Och cykelställ.

Vi testar Coop istället. Här finns det faktiskt fem platser att knäcka hjulen på men inget att låsa fast ramen i.

Förslag: fundera på hur området egentligen ser ut och vad det signalerar i förhållande till visionen. Uppmärksamma fastighetsägarna på att det saknas cykelparkering. Ställ även ut pollare på kommunens mark.

Vidare norrut, en bit

För att ta sig vidare norrut på cykeln kan man antingen ge sig ut på 163:an igen och samsas med biltrafiken vid Coop. Det finns faktiskt en, visserligen rätt förunderlig (och icke-rapporterad i den nationella vägdatabasen), gemensam gång- och cykelbana (gissar jag; den saknar påbudsskylt D6) bredvid kollektivkörfältet på Sältevägen. Dels är det oklart varför den behövs, eftersom man ju redan får cykla i kollektivkörfält och detta är dessutom en lågtrafikerad körbana, dels tar banan slut i tomma intet. Är förresten tanken att man svänger in här från att ha cyklat i blandtrafik på körbanan och känner ett stort behov av separerad gc-bana just här?

Tanken verkar dock vara att cyklisten istället ska ta sig till den gemensamma gång- och cykelbanan på Tärnegatans och Sövallsvägens trottoarer:

Vi testar att korsa Sövallsvägen på cykelpassagen. Efter korsningen har man tyvärr placerat en bilspärr/cykelfålla att tråckla sig igenom med lastcykeln (eller tvillingvagnen):

Den här sortens hinder i cykelbanan har, hur välmenande de än är, visat sig vara en olycksrisk för cyklister (se till exempel ”Cyklisters singelolyckor. Analys av olycks- och skadedata samt djupintervjuer”, från 2013). Dessa hinder är samtidigt med sina reflexer ett under av trafiksäkerhet i relation till den tidigare nämnda helt omärkta lastkajen vid konservfabriken. Man kan misstänka att det är skymd sikt i korsningen och att man därför velat dämpa hastigheten. Men är då bilspärr det bästa sättet, om man nu vill uppmuntra cyklism, eller gjorde man som man ”alltid” har gjort, bara? Har man gjort allt för att underlätta sikten i korsningen, till exempel funderat på att bygga och reglera om korsningspunkten?

Vi cyklar nu sydväst om kyrkogården och kommer fram till ett övergångsställe vid Lundenvägen. Varför ingen cykelpassage? Jo, det visar sig att vi cyklat olagligt på en gångbana. Ah, nej, det är visst en gågata.

Eller?

Nej, det är visst en kombinerad gång- och cykelbana. Också. Det ser man från andra hållet.

Här är huvuddelen av cykelinfrastrukturen norrut slut. För att nå macken (Din-X) och köpa de där torkarbladen, krävs i stort att man fortsätter på körbanan eller leder cykeln på trottoarernas gångbanor.

Sammanfattande ord

Sammantaget är cykling till och genom Grebbestad en splittrad upplevelse, och upplevelsen av verklighetsklyfta infinner sig: visionerna i inriktningsdokumenten, som beskriver en kommun som arbetar med prioritering av bland annat cykling, kongruerar inte alls med upplevelsen jag får när jag cyklar. Två saker exemplifieras här:

• brister i (icke-befintlig) cyklingsinfrastruktur mellan samhällen. Detta vet kommunen till synes redan om; det konstateras till exempel i översiktsplaner att det behövs ”sammanhängande gång- och cykelvägar”, och man meddelar därför gärna sina planer på utbyggnad, och invigningar, av cyklingsbara kortare stycken utspridda här och där i kommunen, till exempel här

• brister, bitvis farliga, i befintlig cyklingsinfrastruktur inom en ort. Detta verkar vara mer okänt för kommunen, som i sin externa kommunikation uppvisar ett påtagligt okritiskt förhållningssätt till befintlig, undermålig cykelinfrastruktur.

Uppfylls kraven och rekommendationerna i SKR:s och Trafikverkets mobilitetshandbok (se ovan)? Det verkar nästan inte ens som om frågan har ställts.

Tar kommunen, Trafikverket och andra trafikaktörer cykling på lika stort allvar som bilismen, eller räknas cykling som någon sorts låtsastrafik? Ibland verkar det nästan vara det senare som gällt. Bilen framstår genomgående som default-lösningen och som det centrala trafikslaget.

Men visst finns det väl någon i kommunen som har tänkt ”Nu ska vi efter alla dessa år verkligen satsa på att underlätta för cykeltrafiken och resa oss från sistaplatserna i Cyklistvelometerns senaste års rankningar (2020 års resultat på s. 14 här och 2022 års resultat på s. 16 här), även om det riskerar att till viss del ske på bekostnad av biltrafiken”? Någon som diskuterar cyklingsfrågor i kommunen med Trafikverket och kan trycka på för att kanske anlägga friliggande cykelvägar, som kan utmana den etablerade tolkningen av begreppet ”allmän samfärdsel” (som synes är privatägd mark inte rätt väg att anlägga cykelstråk på om man vill ha bra och, inte minst, underhållna cykelvägar). Inne i Grebbestad, undantaget 163:an, är det ju, liksom i andra tätorter, enklare att fixa cykelinfrastruktur om man verkligen vill, eftersom en större andel av vägnätet är kommunalt.

Men för att även anlägga vettiga anslutningar till grannorterna, exempelvis Kämpersvik, Tanumshede och Havstenssund, och inte göra om misstaget att förlita sig på privata markägares välvilja, är man, antar jag, mer beroende av staten. Just vägen till Tanumshede torde vara extra angelägen eftersom Trafikverket satt 80 km/tim som maxhastighet där. Det är också vägen mellan kommunens två största orter.

Alternativet, för det flesta antagligen det enda tänkbara för att cykla mellan de två orterna, är att ta sig till Tanums järnvägsstation på en av kommunen rekommenderad ”cyklingsbar” (antyder ordvalet ambitionsnivån?) och skyltad grusväg med enskild väghållare. Denna väg är mycket fin i fråga om naturupplevelser och förmodligen ypperlig för det ändamål väghållaren tänkt sig. Det är dock inte en cykelbana, som man kanske kan tro (kommunen laborerar istället med mer icke-förpliktande benämningar såsom ”(gång- och) cykelstråk” och ”(gång- och) cykelled”, vid sidan av Trafikverkets benämning ”(gång- och) cykelväg”). Den saknar också mig veterligt underhållsplan för just cykeltrafik, med de särskilda behov som denna trafik har. Desto mer alarmerande är att vägen också uppenbarligen har varit blockerad flera gånger (se blockeringarna 2021 och 2022). Vidare: Hur funkar det med belysning, snöröjning och halkbekämpning på vintern, funkar det att jobbpendla där med cykel, handla livsmedel, ta sig till biblioteket, eller är det spårigt, halt med risk för potthål etc.? Leds vatten bort även vid kraftigt regn och slask (det verkar tyvärr inte så; se till exempel här och här)? Vägen bör kunna förutsättas vara regelbundet underhållen för cykeltrafik. Det är såklart omöjligt att förlita sig på en cykelväg som, den dagen man har bråttom till något, är blockerad av timmer eller igensnöad. Utan att kommunen verkar kunna göra något åt det, dessutom.

Att ha det så här är på sin höjd att möjliggöra cykling – utan att störa biltrafiken – men knappast att uppmuntra eller prioritera den för att lyckas minska bilkörningen, som det står i inriktningsdokumenten. Det är fortfarande betydligt enklare och pålitligare att ta bilen än att cykla.

(Även 163:an är en skyltad väg till Tanumshede. Skillnaden är att den har statlig väghållare och underhållsplan och, inte minst viktigt, biltrafik som huvudsaklig målgrupp. Tänk att göra om den till enskild grusväg utan statsbidrag och se vad som händer.)

Att samtidigt komma ihåg är att Trafikverket är en myndighet som ibland verkar prioritera biltrafik över cykling, vilket resulterar i bristande cykelinfrastruktur och underhåll. Detta är känt sedan tidigare av cyklister (förutom hur biltrafiken prioriterats i renoveringen av 163:an genom Grebbestad, som omtalas i detta inlägg, se även exempel här, här, här, här, här, här, här, här, här, här, här och här). Kommunen behöver antagligen därför ta en aktiv roll i planeringen av ny cykelinfrastruktur och, inte minst, i hanteringen av statens befintliga cykelinfrastruktur inom kommunens gränser och kan inte förlita sig på att staten bidrar med driv i frågan. Den lite håglösa hållning som i vissa delar uttrycks i Tanums kommuns infotidning nummer 51 (2020, s. 9) är därför inte den man vill uppleva hos en kommun som verkligen behöver ta kommandot och rycka upp sig från en underkänd jumboplats i Cykelsverige:

Det är mycket att ta hänsyn till i utvecklingen av cykelleder. Dels är det mycket kostsamt att bygga cykelväg längs allmän väg, och dels är det inte alltid möjligt rent utrymmesmässigt, Trafikverkets krav sätter stopp. Det blir en prioriteringsfråga vilka sträckor som är viktigast.

Det är mycket att ta hänsyn till … det är dyrt (och cykelinfrastruktur ska ju helst aldrig kosta något, medan pengar uppenbarligen inte var något problem för 2024 års omfattande renoveringar av en redan gott och väl ”farbar” – för att använda det språkbruk som kommunen använder om sina ”cyklingsbara” cykelvägar – körbana på länsväg 163 genom Grebbestad) … det är trångt (på grund av biltrafiken eller på grund av cykeltrafiken?) … Trafikverket sätter stopp (för vad?) … det får prioriteras … osv. Ja, cyklingen behöver verkligen bli prio ett i detta läge.

Att det tar tid verkar också vara ett problem, till exempel i Tanums kommuns infotidning nr 53 (2021, s. 21, min fetstil):

För att möjliggöra och skynda på utbyggnaden av gång- och cykelvägar och gång- och cykelleder är det nödvändigt att hitta andra och enklare lösningar än att bygga efter Trafikverkets normer och regler. […] att bygga intill Trafikverkets vägar och efter Trafikverkets regler tar många år

Visst, men borde inte kommunen nu istället lära av problemen som den senast hamnade i när den planerade för gång- och cykeltrafik för 25 år sedan, då den skulle anlägga gång- och cykelbanor i egen regi tillsammans med överenskommelser med markägare. Det är inte läge att riskera att dra ut på sakerna i 25 år till. Ordna arbetsgrupper för cykling, anställ cykelstrateger eller vad man nu kan hitta på. Har kommunen någon trafikstrategi eller cykelstrategi? Provcykla befintlig infrastruktur på ett systematiskt sätt för att se om den verkligen duger året om, såväl för vuxna, inklusive äldre, med olika rörelseförmågor som för barn (med eller utan ledsagande vuxna) och ovana cyklister med stora lastcyklar eller kärror.

Och på tal om att det helst inte ska kosta något. På samma sida i infotidning 51 ovan: ”Det optimala vore ju såklart om man kunde cykla på befintliga skogsvägar och stigar som kan iordningställas med mindre åtgärder”. Inställningen, en inställning man inte heller drar sig för att skriva ut, är att det ska vara billigt med cykelinfrastruktur, och billigast blir det såklart om man tummar på normer och säkerhetskrav. Eller som kommundirektören uttrycker det i Bohusläningen i en artikel om markägarprotesterna bakom den då planerade gång- och cykelvägssnutten mellan Fjällbacka och Anrås flygfält apropå hur omständligt och dyrt det blir att koppla in Trafikverket: ”att bygga cykelväg ihop med Trafikverket skulle kosta enorma belopp, när verkets krav måste följas”. Även i detta radioinslag i P4 Väst 2021-03-10, om en grusbelagd gång- och cykelväg i Gerlesborg, ägnas en inte oväsentlig del av inslaget åt att lovorda hur billig den blev eftersom man hade byggt den på sådant sätt att man kunde bortse från Trafikverkets krav. Fler liknande formuleringar bjuds det på i ovannämnda infotidning nr 53 (2021, s. 21): kommunen menar alltså att ”det [är] nödvändigt att hitta andra och enklare lösningar än att bygga efter Trafikverkets normer och regler” för att detta är ”enklare, snabbare och billigare”. Så sent som 2023 sägs det i STNB att

Det vi får satsa på är enklare gång och cykelleder, för det finns inte möjlighet tror jag i vår ekonomi att prioritera vägar som ligger jämte Trafikverkets vägar för då blir det alldeles för dyrt för oss […].

Ovanstående skulle idealiskt leda till snabbt framtagna och billiga cykelstråk av varierande kvalitet med begränsat underhåll, som man kan rita in på kommunens cykelkarta. En förståelig hållning hos dagens kommunledning, i ljuset av att man har stått och stampat i alls dessa år. Men inte är det prioritering av cykling, inte, såhär 25 år efter att man försökte sig på precis samma sak. Varför finns regler och normer, om inte för att trafikanter ska få kvalitativ och säker infrastruktur?

Motsvarande passion för billighet ser man sällan till exempel gällande underhåll av kommunens och statens ”bilvägar”, som ju också bekostas av offentliga medel. Beläggningsarbetet på 163:ans körbana i juni 2024, är ett exempel på en bilistprioriterande åtgärd som mig veterligt ingen hade bett om men som angavs i Trafikverkets underhållsplan: enligt planen skulle objektet ”Grebbestad samhälle” förses med tät asfaltbetong (ABT) på en sträcka av 2.019 meter, totalt en yta av 16.152 m². Det är ju viktigt med vägunderhåll!

Eller gällande det påkostade kommunala vatten- och avloppsnätet: ”Nu ska vi anlägga ett så billigt och enkelt VA-nät som möjligt, så vi bortser från normer och regler eftersom vi tror att det blir bra ändå”. Säger ingen på kommunen, hoppas jag. Skulle en sådan inställning för övrigt accepteras och kunna kommuniceras öppet för biltrafiken? Knappast. Eller som det uttrycks i blogginlägget Trafikverket sänker ambitionsnivån för cykel – ”good enough” duger:

Det ska inte bli ”optimalt”, eller ens ”bra” när man bygger cykelvägar. Det ska bli ”good enough”. Aldrig att vi hör liknande när det gäller vägar.

Det har som sagt hittills fungerat väldigt dåligt att komma överens med markägare, och de markägare som ändå upplåter vägar för cykeltrafik (eller ja, de kan helt enkelt inte formellt hindra cykling) verkar i princip kunna göra som de vill i fråga om drift och underhåll för denna cykeltrafik. Det är ju så det fungerar, men är det inte magstarkt att kommunen då rekommenderar/skyltar vägar som ”cykelvägar” och liknande? Det förefaller orimligt. Det måste till underhållsansvarsavtal om vägarna ska fungera året runt för cykeltrafik, samtidigt som de uppfyller åtminstone grundläggande normer och regler. Visst behöver det nu gå snabbt, men inte så snabbt att vägarna inte uppfyller grundläggande krav.

Eller var ligger egentligen kommunens ribba? Alternativt får man ju, som man konstaterar i Översiktsplan 2030 del 2 på sidan 161, helt enkelt fortsätta vara det vi känner kommunen som: en icke-vardagsmotionerande ”bilburen” kommun, där det hos invånarna finns ”en vana att använda bilen även inom tätorterna”. För man kan ju faktiskt fortsätta med detta och ”släppa alla tankar på minskad trafik”(*), som Motorbranschens Riksförbund, MRF, skrev i en insändare nyligen, bara man inte utger sig för att ha en helt annan inriktning i sina visionsdokument. Det är värdefull information för den som hade tänkt bosätta sig eller turista i Tanums kommun.

Noter

* Notera för övrigt hur man låter trafik betyda ‘biltrafik’ och bortser från att även gångtrafik och cykeltrafik är trafik.