(Ordet nabb, eller nabbe [nabber på fornsvenska, enligt SAOB] betecknar ju för övrigt uddar och andra utstickande ting, i likhet med det delvis besläktade substantivet näbb.)
Vid tiden fanns det visserligen rätt många däckfabrikat och modeller på marknaden: många gled till exempel omkring på Firestone T & C (Town & Country), medan några kanske halkade runt på gamla Gislaved Brodd från 1950-talet. När 1960-tal övergick i 1970-tal köpte många kanske på sig en uppsättning Goodyear Ultra Grip M+S. Men dessa har jag inte funnit på andrahandsmarknaden, så i fokus här är Trelleborgsdäcket. Detta har nog för övrigt både en och annan kört omkring med på 1960-talet i den då populära dimensionen 165-15, eftersom det satt perfekt på en viss frekvent använd 4,5-tumsfälg.
T-252:an hade ett dubbhål per nabb i den kantiga skuldran (där nabben inte direkt var en upphöjning utan snarare motsvarade det vi i dag skulle kalla klack). Om jag räknat rätt, gavs möjlighet att montera ungefär 70 dubbar per däck.
Substantivet dubb – någon gång användes även brodd (jämför till exempel den starka men vägbaneslitande Sandvikbrodden) – är för övrigt, i likhet med många andra fordonsord, gamla som gatan. I detta fall går ordet tillbaka på en indoeuropeisk rot (se SAOB) som i till exempel dagens tyska har kommit att ingå i beteckningar för byggelementet plugg: Dübel. Dubbar på däck betecknas på tyska i stället med det engelska direktlånet Spikes, medan åtminstone de dubbar vi talar om här intressant nog oftast betecknas med det urgamla substantivet studs på engelska. Det senare har enligt OED online släktskap med bland annat isländskans stoð ’pelare’ och fornsvenskans stydh (fornsvenska perioden inleds ca 1225) som i modern svenska blivit ordet stöd. Användningen av stud i transportsammanhang har faktiskt belägg sedan 1697 i OED online: ”[…] And studded Wheels are on its back sustain’d”.
Det gamla däckets dubbantal
T-252:an, med sin rullomkrets på ungefär 1,95 meter, har alltså blott ca 70 dubbar (dubbantalet på många däck kunde dock variera på den här tiden; Gislaved talade till exempel om basdubbade och fulldubbade däck). Så kan det se ut i slutet av 1960-talet, strax efter att dubbdäcken slagit igenom, och långt innan lagen om vinterdäck införs (dvs. 1999).
Men antalet ökar. Ungefär 25 år senare släpper Väg- och trafikinstitutet (VTI) rapporten ”Effekter av dubbdäck. Konsekvenser av ändrade bestämmelser”, där man på s. 43 föreslår en minskning av antalet dubbar till 90–150 beroende på totalvikt, eftersom ”slitaget i stort sett är proportionellt mot dubbantalet” (ett resonemang som väl bygger på oförändrad dubbvikt och infästning). Man vill också se en minskad dubbvikt till 1,1 gram/dubb, vilket ju för övrigt är det som gäller i dag.
Vid tiden, 1992, och från mitten av 1980-talet, gäller ”Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter om däck, medar och band” (TSVFS 1985:3), som föreskriver en maximal dubbvikt på 3(!) gram. Vidare gäller att antalet dubbar per däck på personbil, lätt lastbil och buss med totalvikt av högst 3 500 kg inte får överstiga 150 per däck (alternativt 30 dubbar per 100 kg tillåten däckbelastning).
Det nya däckets dubbantal
Under 00-talet är antalet tillåtna dubbar upp till 130 för däck på fälg som är 16 tum och uppåt (se 9 kap. 26 § i ”Vägverkets föreskrifter om bilar och släpvagnar som dras av bilar”, VVFS 2003:22).
Och 130 dubbar per däck är inte något ovanligt. Drygt 40 år efter Trelleborgsringens lansering utkommer ”Samlad lägesrapport om vinterdäck” från Vägverket, i vilken man föreslår minskning av antalet dubbar per däck med 15 %. Förslaget är att antalet tillåtna dubbar per däck ska begränsas till 50 per rullomkretsmeter, i syfte att minska vägslitage, CO2-utsläpp och emissioner av framför allt PM10. Det är detta förslag som kommit att gälla som huvudbestämmelse sedan 2013. Notera dock det språkliga bytet till … per meter rullningsomkrets) i ”Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om användning av däck m.m. avsedda för bilar och släpvagnar som dras av bilar” (TSFS 2009:19):
19 § Antalet dubbar får vara högst 50 per meter rullningsomkrets.
Men, om vi tittar på ett modernt dubbdäck i den i dag populära storleken 205/55-16, inser vi att det inte alls är max 50 dubbar/omkretsmeter som ovillkorligen gäller. Med en omkrets om drygt 1,9 meter för denna däckdimension skulle det innebära ett maxantal av knappt 96 dubbar, men det testvinnande dubbdäcket i detta nyliga test har ju till exempel inte mindre än 250 dubbar, och 11 av 12 dubbdäck i testet överskrider 96-dubbsgränsen.
Det alternativa dubbkravet
Orsaken till det rejält tilltagna dubbantalet skymtar i nedanstående paragraf 21 i TSFS (2009:19), som har hängt med en längre tid, även om alla däcktillverkare kanske inte varit medvetna om det. Jag finner till exempel formuleringen redan i 2003 års VVFS (2003:22) – med det undantaget att hjälpverbet skall har bytts mot dess kortform ska, i enlighet med rekommendationen för lagar och förordningar från 2007 (se Myndigheteras skrivregler):
21 § Den statiska dubbkraften, mätt med ett utstick på 1,2 mm och vid 20°C ± 4°C, får i fråga om nydubbade däck inte vara större än 120 N. Detta ska anses uppfyllt om dubben erhållit finskt typgodkännande efter provning enligt ovan nämnda krav.
(Varför man med denna skrivning fortfarande har max 50 dubbar/omkretsmeter som huvudbestämmelse är kanske inte helt klart för mig, men det är en annan fråga.)
Overrun på svenska
Det finska typgodkännande man talar om i bland annat TSFS 2009:19 kräver alltså att dubbarna vid ett särskilt test inte avger en dubbkraft större än 120 Newton med ett utstick av 1,2 millimeter och en vikt av 1,1 gram. Om man klarar detta så får däcktillverkaren, om jag förstår saken rätt, montera hur många dubbar som helst.
Om det ökade antalet islag verkligen inte genererar mer PM10-utsläpp, trots lägre dubbkraft, har diskuterats. Bland annat visar en studie av Gustafsson et al. (2017) att ökat antal dubbar i ett typgodkänt däck ger ökad PM-koncentration: ”the tyre with most studs (approved through the test method) emitted most PM10” (s. 9).
Nu är det förvisso inte bara dubbar som kan avge luftburna partiklar från ett däck, utan även gummit (se till exempel Thorpe & Harrison 2008). Och även om ett dubbat däck har visats släppa ut fler partiklar än ett friktionsdäck, så verkar friktionsdäcket i sin tur släppa ut fler partiklar än sommardäcket. Hussein et al. (2008) rapporterar till exempel mellan 2 och 6,4 gånger högre PM-koncentration från dubbdäck än från friktionsdäck men betydligt högre PM-koncentration, mellan 4,4 och 17 gånger, från dubbdäck än från sommardäck: ”studded tires […] increase road dust emissions by 2.0–6.4 times as compared to friction tires […] and 4.4–17 times as compared to summer tires” (s. 701).
Frågan verkar förtjäna ytterligare behandling, enligt min högst amatörmässiga bedömning.
Hur som helst, den prövning för typgodkännande som däcket alternativt kan genomgå beskrivs av det finska trafiksäkerhetsverket Trafi, bland annat i ”Decree of the Ministry of Transport and Communications on Tyre Studs, 408/2003”. Det aktuella dubbdäcket, pumpat till 200 kilopascal (vilket väl motsvarar 2 bar), körs i ca 100 km/timme över 15 speciella teststenar några hundra gånger, om jag har läst dokumentet rätt.
Testet kallas over-run test i Trafi:s engelska text, men man använder överkörningstest i den svenska sammanfattningen på s. 8 i rapporten ”Over-run-test. A report of the stages of the development of the test and the determination criteria of the type-approval limits” (2015). Detta är väl ett okej översättningslån som berättar hur testet utförs. Andra benämningar används dock: Vi Bilägare använder till exempel benämningen vägslitagetest i flera däcktester (till exempel i detta från 2016), vilket väl får sägas vara ännu lite bättre på så sätt att det talar om vad testet ska ge som resultat: en uppskattning av vägslitaget.
Noter
[1] Bildinfo: Av Amber_Avalona (Public domain)
Ord och bil 
